Пробки на путях. Грузовые перевозки в Кемеровской области практически парализованы. На складах местных угольных компаний скопилось около 13 млн тонн угля (вместо допустимых 4 млн), и это связывают исключительно с проблемами вывоза. В ситуацию в середине октября вынужден был вмешаться даже президент Дмитрий Медведев, но это не помогло: железнодорожные пробки не рассосались и к началу ноября. Почему встает дорога — выяснял The New Times.

 Никто из кузбасских телевизионщиков не догадался снять железнодорожные подъезды к шахтерскому Прокопьевску с вертолета, а зря. Еще недавно картина напоминала апокалипсис: сотни пустых вагонов, простаивающих на путях, дымящийся на складах уголь, оранжевые жилетки работников желдора, хаотично перемещающихся по полотну. Впрочем, «с земли» тоже невозможно не заметить: все пути грузовой станции забиты бесконечными цепочками вагонов. «Все стоит и не движется уже недели три», — делает выразительный жест рукой в сторону путей Олег, представитель Кузбасской топливной компании (КТК — крупнейший поставщик энергетического угля в соседние регионы). Он поясняет, что его компания гонит из Прокопьевска уголь в адрес Магнитогорского металлургического комбината. Сейчас вывоз минимален: только в последние дни процесс в принципе сдвинулся с мертвой точки.

 «Проблемы с вывозом случались и раньше, — собеседник снова машет руками в сторону забитых путей. — Но того, с чем мы столкнулись в этом году, еще не было. Представьте, если бы на междугородном сообщении с линии сняли часть рейсовых автобусов и призвали владельцев легковушек перевозить людей. Сумасшествие!»

Негодная логистика

 Паника среди угольщиков, растерянность железнодорожников, полный управленческий коллапс — ситуация с вывозом угля в Кузбассе по-прежнему критическая. А началось отставание от графика перевозок угля еще в конце 2010 года: сначала 1–2 млн тонн в месяц, в сентябре 2011 года — 2,8 млн тонн (19% от месячного объема добычи). К этому времени на станциях и подъездных путях шахтерского региона скопилось 15 тыс. пустых полувагонов. Грузовой полувагон — основной вид транспорта для перевозки грузов по железной дороге.для отгрузки угля. К середине октября остатки угля на складах Кузбасса достигли 13 млн тонн, что более чем в три раза превышало нормативный уровень. Все резервные возможности складов были исчерпаны, росли риски самовозгорания. Вагонный парк, по сути, стал неуправляемым.

 Нехватка подвижного состава варьировалась от 20% до 60% от заявок. При этом часть грузоотправителей стала заключать договоры со множеством более мелких собственников. Как правило, никто не анализировал, какое это будет количество компаний и как будут приходить их порожние вагоны. Такой подход обернулся тем, что на подъездные пути стали неограниченно прибывать полувагоны разных операторов. При суточной норме погрузки в Кузбассе не более 8 тыс. вагонов в отдельные сутки там единовременно находилось до 17 тыс., которыми управляли более 200 различных собственников. В результате и темпы погрузки, и движение по дороге резко замедлились. Еще бльшую сумятицу привнесли операторы, которые стали выставлять свои условия: в одном направлении они готовы были отправлять свои вагоны, в другом — нет. Итог — непрошибаемая пробка.

Цена реформы

 Пробки на железной дороге возникают в последнее время не только в Кемеровской области: аналогичные проблемы были в Приморье и на юге России, причем не только с углем, но и с зерном. По данным Минэкономразвития, железная дорога сейчас удовлетворяет лишь 60–65% всех заявок на перевозку грузов.

 Как водится в таких случаях, официальные лица ищут причину в «плохих» рыночных реформах. Напомним: реформа РЖД началась еще в 2001 году. Ее основной этап — создание и развитие конкурентного рынка перевозок — пришелся на 2006–2010 годы. Он предполагал доведение доли частного грузового подвижного состава до 100%. В том же Кузбассе цели достигли, но весьма своеобразно: в итоге в крае сегодня работают 230 частных собственников вагонов, которые, по выражению губернатора Амана Тулеева, «оголтело командуют».

 «Раньше парк вагонов управлялся одним ведомством — Министерством путей сообщения (МПС), затем диспетчерским аппаратом ОАО «РЖД», — объясняет Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. — Сегодня таких компаний-собственников в стране 1800, а операторских компаний, которые управляют этим парком, несколько сотен. Каждая компания сама командует своим парком и выстраивает для себя логистику. Но когда сталкиваются несколько сотен логистических решений, система в целом оказывается неэффективной». 

  «Создается ощущение, что руководство РЖД проводит едва ли не демонстративную акцию по дискредитации реформы, за которую само ратовало».

 Эксперт доказывает это на неожиданном примере: «Представьте, что вам нужно нарезать батон колбасы и положить на бутерброд первый, десятый и двадцать пятый кусочки. Если из колбасы их вычленить легко, то на железнодорожной станции сортировать поезда не так просто. Допустим, надо подать три порожних вагона. Когда было МПС, обходчик подходил к поезду, первые три вагона отцеплял и подавал. Теперь каждый вагон имеет своего собственника, каждый собственник — договорные отношения с грузовладельцем, и начальнику станции надо подать не первые три порожних вагона, а из этого состава выдернуть первый, десятый и двадцать пятый, сгруппировать их и только тогда подать на подъездные пути».

 По этой же причине, если раньше вагоны можно было пригнать с ближайшей станции, теперь нередки случаи, когда их гонят через всю страну, объясняет Владимир Савчук.

Приехали

 Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов согласен с тем, что рост количества компаний, владеющих частным парком вагонов, сломал существовавшую ранее систему централизованного управления вагонопотоками. Собственники подвижного состава в большей степени ориентированы на прибыль, чем на сокращение порожнего пробега, поэтому выбирают более выгодный груз и направление, ради чего увеличивают порожний пробег, идут на простой вагонов и ждут груз, считает эксперт. Сегодня, по данным Максимова, порожний пробег доходит до 43%, в то время как в 2007 году он составлял порядка 17%.

 Кроме того, после кризиса растут объемы перевозок и грузооборота. В целом по России за январь-сентябрь 2011 года грузооборот железнодорожного транспорта вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 6,4% и на 19,2% — к аналогичному периоду 2009 года, практически выйдя на докризисный уровень 2008 года. При этом дальность перевозок железнодорожным транспортом увеличилась по сравнению с тем же 2008 годом более чем на 16%, что только увеличивает порожний пробег.

 Это не значит, что реформу проводить не стоило. Просто делить ресурс грузоперевозки бросились слишком рьяно. В итоге — дикое количество перевозчиков и транспортный коллапс. «По нашим железным дорогам перевозится примерно столько же грузов, сколько по американским, — замечает Андрей Карпов, экс-председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга, председатель совета директоров ООО «Дорн». — Но в США этот объем перевозится вагонным парком, который в три раза меньше, чем российский. Между тем в Америке, где в середине прошлого века было 40 перевозочных компаний, сегодня их осталось семь. В результате издержки на перевозки снизились в разы. И такой уровень конкуренции устроил всех — и власти, и частный бизнес». При этом, замечает эксперт, в России стоит крик о недостатке грузовых вагонов, хотя у нас их около 1 млн.

Формула счастья

 В конце октября в Кемерове руководство Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) озвучило «формулу счастья» для местных промышленников: чтобы в Кузбассе возобновилась ритмичная отгрузка угля, руды, химической продукции и других грузов, нужны глобальное сокращение операторов и четкие договорные отношения с 1 декабря этого года. Новую схему одобрила почти сотня руководителей крупных промпредприятий области, владельцев подвижного состава и операторов. Уже определены 11 крупных компаний-перевозчиков (у них 336 тыс. полувагонов, а это 75% парка всей страны), которые будут заключать соглашения, гарантирующие вывоз грузов. Остальные операторы могут стать агентами этих компаний.

 Представитель области в Совете Федерации Сергей Шатиров уверен: компании, гоняющие порожние составы по государственным железнодорожным путям, должны платить крупные штрафы. Кроме того, чтобы оператору было невыгодно гонять порожняк, надо срочно менять тарифное регулирование.

 Руководство РЖД мыслит в том же направлении: «Нужно решить вопрос с нормативной базой, которая позволяла бы нам в определенных случаях управлять порожними составами и именно нам указывать, куда им двигаться, а куда нет», — заявил The New Times Дмитрий Перцев, пресс-секретарь ОАО «РЖД».

 Одновременно ведомство Владимира Якунина лоббирует идею о передаче компании в аренду до 40% частного парка полувагонов. Как рассказывают источники внутри РЖД, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов последние недели буквально в ручном режиме регулирует кемеровскую пробку. Создается ощущение, что руководство РЖД проводит едва ли не демонстративную акцию по дискредитации реформы, за которую само ратовало, под девизом «Верните все назад в лоно большой государственной монополии».

 Между тем известный бизнесмен Михаил Прохоров считает, что ситуацию можно разрешить вполне рыночным способом — с помощью регулирования тарифов на перевозку определенных грузов: к примеру, летом понижать тарифы на перевозку угля, зимой — на перевозку зерна. Тогда самый ходовой сезонный товар выгодно будет перевозить заранее, не создавая пробок в пиковые месяцы спроса на него.

 Что же касается конкуренции на железной дороге, то это вовсе не обязательно хаос и отсутствие логистики. Это разумное число участников рынка с четкими правилами игры. Просто задуматься о правилах лучше было до, а не после реформы.

08.11.2011 The New Times