Суббота, 24.07.2021, 18:13

Приветствую Вас Гость | RSS

Главная » 2012 » Декабрь » 2 » Тернистый путь на восток
11:51
Тернистый путь на восток

Взаимодействие со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в дальнейшем станет определяющим для развития страны - такое заявление сделали российские власти на прошедшем недавно саммите организаций Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС). Российские компании заинтересованы в сотрудничестве со странами АТР и готовы экспортировать на восточные рынки сырье, продовольствие и другие товары, но их амбициозные бизнес-планы разбиваются при столкновении с реальностью логистической инфраструктуры - низкой пропускной способностью Транссиба и БАМа.

По мнению российских чиновников, развитие связей с азиатскими бизнес-партнерами станет стимулом для дальнейшего развития Дальневосточного региона. Директор RID Analytics Елена Ермолаева объясняет важность переориентации на азиатские страны огромными возможностями, которые открываются в этом регионе для потенциальных компаний-экспортеров, а также новыми проектами РФ с Японией и Китаем в сфере энергетики. Азия нуждается в сырье, а российские экспортеры готовы увеличить добычу. Воротами страны в новый мир, по замыслу властей, должен стать Владивосток, в подготовку которого к саммиту российские власти вложили $20 млрд. «А начинать стоило бы с инвестиций в развитие железнодорожной сети, логистической инфраструктуры и снижения таможенных барьеров», - скептична эксперт.

Узкие тропинки

Последние годы экспортные потоки на Восток, в Китай, а также в другие страны Юго-Восточной Азии (ЮВА), набирают обороты, растет и нагрузка на железнодорожную сеть, прежде всего на основных экспортных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты. Но пропускная способность железнодорожной сети, Транссиба и Байкало-Амурской магистрали, оставляет желать лучшего. Министерство транспорта РФ еще в 2010 году признало, что пропускная возможность Транссиба на переделе. В результате железная дорога не справляется с возросшими объемами перевозки грузов. По данным самой РЖД, в 2011 году по штрафным санкциям из-за срыва сроков доставки грузов было выплачено более 2 млрд руб. В текущем году дорога также едва успевает разбираться с проблемами. Летом текущего года на Дальневосточной железной дороге скопились вагоны с углем, в августе «Транснефть» распространила сообщение о возможности срыва поставок нефти до порта Козьмино.

Основные грузы, которые российские компании готовы экспортировать в Азию, - это уголь, нефть, другое сырье и зерно. Уже сейчас дальневосточные порты работают в основном на перевалку этих товаров. По данным Ассоциации морских торговых портов, около 77% отправленных через них грузов составляют нефть и уголь (96 млн т из 125 млн т). По данным Минэнерго, 55% всего российского экспортного угля (42 млн т) было вывезено через порты Дальнего Востока. «Именно экспортеры сырьевых товаров, а также зерна испытывают наибольшие трудности из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры», - констатирует директор по складским операциям (по Восточному региону) компании Tablogix Евгений Новиков. С ним согласен директор ОАО «Краснокаменский рудник» Виталий Горшков. Он сетует, что до сих пор ко многим месторождениям вдоль Транссиба не протянуты отдельные ветки, а состояние портовых мощностей и «узкие места» при подъезде к портам не позволяют обеспечить необходимые объемы транспортировки в страны ЮВА. В планах «Краснокаменского рудника» наладить экспортные поставки железорудного концентрата в Китай.

Экспортеры, пусть и с бюджетной поддержкой, создают инфраструктуру для доставки грузов своими силами. Так, «Транснефть» для транспортировки нефти строит нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан. Предполагается, что ввод второй очереди позволит ежегодно транспортировать объемы, эквивалентные 10 тыс. цистерн с нефтью, минуя железнодорожное плечо.

Но у российских компаний - экспортеров угля или зерна нет возможности транспортировки продукции по трубопроводу. Угольщикам остается мечтать о расширении БАМа, который выходит к портам Восточный и Ванино, специализирующимся на перевалке угля. «Если сырьевые грузы пойдут по БАМу, это разгрузит Транссиб и позволит увеличить число контейнерных маршрутов, причем как из столицы на Дальний Восток, так и в обратном направлении», - полагает господин Новиков.

В наиболее сложном положении сегодня находятся экспортеры зерна. По словам президента Национального союза зернопроизводителей, председателя совета директоров группы компаний САХО Павла Скурихина, поставки зерна в Юго-Восточную Азию, которые осуществляла в прошлые годы САХО, стали возможны только благодаря тому, что экспедитор совместно с ОАО РЖД предложил необычный способ перевозки зерна - в контейнерах. Господин Скурихин отмечает, что данное решение позволяет оптимизировать затраты, но подходит только для перевозки пробных партий. «Организация масштабных поставок все равно натыкается на инфраструктурные проблемы – отсутствие специализированной инфраструктуры для перевалки зерна в портах Дальнего Востока, низкую пропускную способность припортовых подъездных путей, высокие тарифы на перевозку», - объясняет он. По данным Национального союза зернопроизводителей, через восточные порты ежегодно транспортируется 70 тыс. т зерна, а можно было бы экспортировать до 10 млн т. «Если говорить о сибирских производителях, - добавляет Павел Скурихин, - то ежегодный профицит зерна в Сибири, если не учитывать нынешний засушливый год, как правило превышает 2,5 млн т. Это как раз и составляет объем, который сибирские зернопроизводители могли бы поставлять на восточные рынки. Некоторую долю в этом потоке, безусловно, составило бы и зерно САХО».

Что и как расширять

В дальнейшем недостаточность транспортной инфраструктуры, по прогнозам экспертов, будет усугубляться. По расчетам специалистов РЖД, по направлению из Восточной Сибири на Дальний Восток (к портам Ванино, Советская Гавань, Восточный) к 2015 году объем перевозок возрастет на 21% по отношению к уровню 2011 года, а к 2020 году — еще на 40%, до 54,2 млн т .

Новая генеральная схема российских железных дорог до 2020 года, разработанная ОАО РЖД, предполагает расширение Байкало-Амурской магистрали и поддержание Транссиба в рабочем состоянии. При этом грузовые перевозки будут осуществляться в основном по БАМу, а пассажирские и контейнерные – по Транссибу. Объем инвестиций в модернизацию БАМа должны составить 737 млрд руб., а включая запланированное расширение пропускной способности Транссиба — 918 млрд руб. При этом из собственной инвестпрограммы ОАО РЖД может потратить на это лишь 60 млрд руб. в ближайшие три года, тогда как необходимо 268 млрд руб.

Помимо развития транспортных магистралей экспортеры нуждаются в логистической инфраструктуре. По данным консалтинговой компании Jones Lang LaSalle, в Зауральском регионе слабо представлены современные складские терминалы, основные площади для хранения товаров сосредоточены в Московском регионе. Согласно подсчетам аналитиков компании, на начало 2012 года в Московском регионе работало 8,2 млн кв. м складов класса В и выше, в Новосибирске – 594 тыс. кв. м, в Омске – 72 тыс. кв. м.

По наблюдениям экспертов, как правило, логистические цепочки не предусматривают прямых поставок, сначала товары поступают на складские комплексы в Москве и уже оттуда распределяются по регионам. «Это справедливо даже в случае поставок грузов из стран ЮВА в Сибирь», - констатирует Елена Ермолаева. По ее мнению, прямые поставки позволили бы минимизировать время и расходы на логистику, но низкий логистический сервис и таможенные барьеры делают прямые поставки нецелесообразными. Возможности для улучшения ситуации есть уже сейчас, полагает эксперт. Если создание терминалов требует денег и времени, то упростить таможенные барьеры можно дешевле и быстрее.

Правительство планирует потратить на развитие Дальнего Востока 1,8 трлн руб. госсредств, которые будут аккумулированы через ВЭБ. Освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока может дать дополнительный импульс развитию логистического рынка в Новосибирской области, полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его мнению, по мере развития международной торговли, увеличения транзитных грузовых потоков через нашу страну в транспортном коридоре Европа – Азия можно ожидать увеличения спроса на услуги логистических, транспортных и складских компаний в городе и области. Кроме этого реализуемые программы по освоению Восточной Сибири и Дальнего Востока могут дать дополнительный импульс развитию логистического рынка в Новосибирской области. Начало работы Таможенного союза и планируемое увеличение взаимного товарооборота между его членами — Россией, Казахстаном и Белоруссией — также будет способствовать увеличению спроса на логистические услуги в Новосибирске.

Коммерсантъ 28.11.2012 

Просмотров: 336 | Добавил: vopeople | Теги: уголь России, Угольная отрасль России | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0