Взаимодействие со странами
Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в дальнейшем станет определяющим для
развития страны - такое заявление сделали российские власти на прошедшем
недавно саммите организаций Азиатско-Тихоокеанского экономического
сотрудничества (АТЭС). Российские компании заинтересованы в сотрудничестве со
странами АТР и готовы экспортировать на восточные рынки сырье, продовольствие и
другие товары, но их амбициозные бизнес-планы разбиваются при столкновении с
реальностью логистической инфраструктуры - низкой пропускной способностью Транссиба
и БАМа.
По мнению российских чиновников,
развитие связей с азиатскими бизнес-партнерами станет стимулом для дальнейшего
развития Дальневосточного региона. Директор RID Analytics Елена Ермолаева
объясняет важность переориентации на азиатские страны огромными возможностями,
которые открываются в этом регионе для потенциальных компаний-экспортеров, а
также новыми проектами РФ с Японией и Китаем в сфере энергетики. Азия нуждается
в сырье, а российские экспортеры готовы увеличить добычу. Воротами страны в новый
мир, по замыслу властей, должен стать Владивосток, в подготовку которого к
саммиту российские власти вложили $20 млрд. «А начинать стоило бы с инвестиций
в развитие железнодорожной сети, логистической инфраструктуры и снижения
таможенных барьеров», - скептична эксперт.
Узкие тропинки
Последние годы экспортные потоки на
Восток, в Китай, а также в другие страны Юго-Восточной Азии (ЮВА), набирают
обороты, растет и нагрузка на железнодорожную сеть, прежде всего на основных
экспортных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты. Но
пропускная способность железнодорожной сети, Транссиба и Байкало-Амурской
магистрали, оставляет желать лучшего. Министерство транспорта РФ еще в 2010
году признало, что пропускная возможность Транссиба на переделе. В результате
железная дорога не справляется с возросшими объемами перевозки грузов. По
данным самой РЖД, в 2011 году по штрафным санкциям из-за срыва сроков доставки
грузов было выплачено более 2 млрд руб. В текущем году дорога также едва
успевает разбираться с проблемами. Летом текущего года на Дальневосточной
железной дороге скопились вагоны с углем, в августе «Транснефть» распространила
сообщение о возможности срыва поставок нефти до порта Козьмино.
Основные грузы, которые российские
компании готовы экспортировать в Азию, - это уголь, нефть, другое сырье и
зерно. Уже сейчас дальневосточные порты работают в основном на перевалку этих
товаров. По данным Ассоциации морских торговых портов, около 77% отправленных
через них грузов составляют нефть и уголь (96 млн т из 125 млн т). По данным
Минэнерго, 55% всего российского экспортного угля (42 млн т) было вывезено
через порты Дальнего Востока. «Именно экспортеры сырьевых товаров, а также
зерна испытывают наибольшие трудности из-за недостаточного развития транспортной
инфраструктуры», - констатирует директор по складским операциям (по Восточному
региону) компании Tablogix Евгений Новиков. С ним согласен директор ОАО
«Краснокаменский рудник» Виталий Горшков. Он сетует, что до сих пор ко многим месторождениям
вдоль Транссиба не протянуты отдельные ветки, а состояние портовых мощностей и
«узкие места» при подъезде к портам не позволяют обеспечить необходимые объемы
транспортировки в страны ЮВА. В планах «Краснокаменского рудника» наладить
экспортные поставки железорудного концентрата в Китай.
Экспортеры, пусть и с бюджетной
поддержкой, создают инфраструктуру для доставки грузов своими силами. Так,
«Транснефть» для транспортировки нефти строит нефтепровод Восточная Сибирь —
Тихий океан. Предполагается, что ввод второй очереди позволит ежегодно
транспортировать объемы, эквивалентные 10 тыс. цистерн с нефтью, минуя
железнодорожное плечо.
Но у российских компаний - экспортеров
угля или зерна нет возможности транспортировки продукции по трубопроводу.
Угольщикам остается мечтать о расширении БАМа, который выходит к портам
Восточный и Ванино, специализирующимся на перевалке угля. «Если сырьевые грузы
пойдут по БАМу, это разгрузит Транссиб и позволит увеличить число контейнерных
маршрутов, причем как из столицы на Дальний Восток, так и в обратном
направлении», - полагает господин Новиков.
В наиболее сложном положении сегодня
находятся экспортеры зерна. По словам президента Национального союза
зернопроизводителей, председателя совета директоров группы компаний САХО Павла Скурихина,
поставки зерна в Юго-Восточную Азию, которые осуществляла в прошлые годы САХО,
стали возможны только благодаря тому, что экспедитор совместно с ОАО РЖД
предложил необычный способ перевозки зерна - в контейнерах. Господин Скурихин
отмечает, что данное решение позволяет оптимизировать затраты, но подходит
только для перевозки пробных партий. «Организация масштабных поставок все равно
натыкается на инфраструктурные проблемы – отсутствие специализированной
инфраструктуры для перевалки зерна в портах Дальнего Востока, низкую пропускную
способность припортовых подъездных путей, высокие тарифы на перевозку», -
объясняет он. По данным Национального союза зернопроизводителей, через
восточные порты ежегодно транспортируется 70 тыс. т зерна, а можно было бы экспортировать
до 10 млн т. «Если говорить о сибирских производителях, - добавляет Павел
Скурихин, - то ежегодный профицит зерна в Сибири, если не учитывать нынешний
засушливый год, как правило превышает 2,5 млн т. Это как раз и составляет
объем, который сибирские зернопроизводители могли бы поставлять на восточные
рынки. Некоторую долю в этом потоке, безусловно, составило бы и зерно САХО».
Что и как расширять
В дальнейшем недостаточность
транспортной инфраструктуры, по прогнозам экспертов, будет усугубляться. По
расчетам специалистов РЖД, по направлению из Восточной Сибири на Дальний Восток
(к портам Ванино, Советская Гавань, Восточный) к 2015 году объем перевозок
возрастет на 21% по отношению к уровню 2011 года, а к 2020 году — еще на 40%,
до 54,2 млн т .
Новая генеральная схема российских
железных дорог до 2020 года, разработанная ОАО РЖД, предполагает расширение
Байкало-Амурской магистрали и поддержание Транссиба в рабочем состоянии. При
этом грузовые перевозки будут осуществляться в основном по БАМу, а пассажирские
и контейнерные – по Транссибу. Объем инвестиций в модернизацию БАМа должны
составить 737 млрд руб., а включая запланированное расширение пропускной
способности Транссиба — 918 млрд руб. При этом из собственной инвестпрограммы
ОАО РЖД может потратить на это лишь 60 млрд руб. в ближайшие три года, тогда
как необходимо 268 млрд руб.
Помимо развития транспортных магистралей
экспортеры нуждаются в логистической инфраструктуре. По данным консалтинговой
компании Jones Lang LaSalle, в Зауральском регионе слабо представлены
современные складские терминалы, основные площади для хранения товаров
сосредоточены в Московском регионе. Согласно подсчетам аналитиков компании, на
начало 2012 года в Московском регионе работало 8,2 млн кв. м складов класса В и
выше, в Новосибирске – 594 тыс. кв. м, в Омске – 72 тыс. кв. м.
По наблюдениям экспертов, как правило,
логистические цепочки не предусматривают прямых поставок, сначала товары
поступают на складские комплексы в Москве и уже оттуда распределяются по
регионам. «Это справедливо даже в случае поставок грузов из стран ЮВА в
Сибирь», - констатирует Елена Ермолаева. По ее мнению, прямые поставки
позволили бы минимизировать время и расходы на логистику, но низкий логистический
сервис и таможенные барьеры делают прямые поставки нецелесообразными.
Возможности для улучшения ситуации есть уже сейчас, полагает эксперт. Если создание
терминалов требует денег и времени, то упростить таможенные барьеры можно
дешевле и быстрее.
Правительство планирует потратить на
развитие Дальнего Востока 1,8 трлн руб. госсредств, которые будут
аккумулированы через ВЭБ. Освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока может
дать дополнительный импульс развитию логистического рынка в Новосибирской
области, полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его
мнению, по мере развития международной торговли, увеличения транзитных грузовых
потоков через нашу страну в транспортном коридоре Европа – Азия можно ожидать
увеличения спроса на услуги логистических, транспортных и складских компаний в
городе и области. Кроме этого реализуемые программы по освоению Восточной
Сибири и Дальнего Востока могут дать дополнительный импульс развитию
логистического рынка в Новосибирской области. Начало работы Таможенного союза и
планируемое увеличение взаимного товарооборота между его членами — Россией,
Казахстаном и Белоруссией — также будет способствовать увеличению спроса на
логистические услуги в Новосибирске.
Коммерсантъ 28.11.2012
|