Горнодобывающая отрасль просит ясности
механизмов реализации ГЧП на транспорте. Одним из основных факторов,
сдерживающих развитие угольной промышленности, является недофинансирование
транспортной инфраструктуры. Существующие ограничения могут не позволить
удовлетворить дополнительный спрос на перевозки угля в долгосрочной
перспективе, утверждают участники восьмого ежегодного саммита «Уголь России и
СНГ».
По мнению директора по стратегическому
развитию «Северсталь Ресурса» (дивизион ОАО «Северсталь») Кирилла Козеняшева,
новые строительные проекты, которыми занимаются горнодобывающие компании, всё
чаще удаляются от «глубокой воды, портов и другой транспортной инфраструктуры».
«Многие предприятия сейчас занимаются
проектами по расширению добывающих мощностей, – отметил он, – которые сопряжены
с огромными капитальными затратами, что заставляет компании задуматься,
действительно ли нужны эти многомиллиардные инвестиции?».
Из-за сложностей с инфраструктурой на
деле реализуется лишь малая часть этих проектов, полагает он. К примеру,
Межегейское месторождение в Туве, разработкой которого занимается «Северсталь»
совместно с ЕВРАЗом, находится в отдалении от существующей железной дороги.
Угольщики призывают государство решить
ключевую проблему – финансирования объектов железнодорожной инфраструктуры.
«Железная дорога «отягощает» проекты,
хоть в нашем случае длина линии всего 6 км. Проектирование железной дороги мы
уже завершили за счёт средств инвестиционного фонда. И сейчас рассчитываем на
государственное финансирование строительства железной дороги и электрификации»,
– рассказал генеральный директор ООО «УК «Колмар» Андрей Чурин, говоря о том,
как обстоят дела у его компании с разработкой месторождений в Нерюнгринском
районе Якутии.
По оценке Института проблем естественных
монополий (ИПЭМ), недостаток инвестиций в проекты по расширению пропускной
способности железнодорожных путей может привести к невывозу до 42 млн тонн угля
в период после 2020 года.
«Уголь остаётся одним из основных видов
грузов для железнодорожного транспорта России», – заметил руководитель
департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.
Так, по данным эксперта, доля каменного
угля в погрузке и грузообороте железнодорожного транспорта составляет
соответственно 24,2% и 34,7%. При этом в I квартале 2013 года при снижении
общей погрузки и грузооборота на сети ОАО «РЖД» его доля возросла: в погрузке –
до 26%, в грузообороте – до 36,6%. Эксперт констатировал, что в кризисные для
экономики периоды возрастает стабилизирующая роль угля в грузообороте железных
дорог.
«Стабильная погрузка угля не позволяет
общей погрузке «проваливаться» до критических значений», – отметил эксперт.
Между тем существующие инфраструктурные
ограничения могут не позволить удовлетворить дополнительный спрос на перевозки
угля в долгосрочной перспективе. По оценкам ИПЕМ, существующие темпы
инвестпрограммы ОАО «РЖД» не позволят вывезти около половины прогнозируемого
прироста угля на период после 2020 года.
Без существенной финансовой поддержки
государства большинство инфраструктурных проектов реализовано не будет. В
пример Владимир Савчук привёл проект по выделению инвестиций на развитие БАМа
до 2020 года. По расчётам института, при необходимом объёме инвестиций в
размере 560 млрд руб. и ожидаемом объёме перевозок грузов в размере 41 млн тонн
окупаемость проекта для ОАО «РЖД» при поддержке государства (260 млрд руб.)
составит более 30 лет, а без поддержки – в 2 раза выше. Для повышения
доходности угольных перевозок и обеспечения спроса на перевозки угля крайне
необходима реализация проектов по развитию инфраструктуры. Причём, отметил он,
в приоритете должны находиться проекты по расширению пропускной и провозной
способности существующих высокоинтенсивных железнодорожных линий.
По мнению Андрея Чурина, реализация
государственных программ замедлена, в частности, из-за недостаточной проработки
механизма финансирования и принципа государственно-частного партнёрства.
http://www.gudok.ru
16.05.2013
|