Самый перспективный дальневосточный российский порт – Восточный ищет внутренние резервы для развития. Уже сегодня за счет оптимизации работы Службы контроля движения судов (СКДС) порт увеличил вдвое количество обрабатываемых судов. Ограничения пропускной способности железной дороги и несговорчивость пограничников в вопросах ускоренного оформления судов не являются препятствием для роста грузооборота порта, считают частные инвесторы, заявляя все новые и новые проекты в порту Восточный.

Грузооборот порта Восточный (Приморский край, Японское море, залив Петра Великого) за первые 5 месяцев 2012 года увеличился на 7,5% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года и составил более 17 млн тонн. Из них на долю нефти (терминал Козьмино) приходится в отчетном периоде только 6,4 млн тонн грузов. По-прежнему, в номенклатуре грузов ведущая роль остается за экспортным и каботажным углем, перевалка которого составила в январе-мае 2012 года почти 9 млн тонн.

О том, какие перспективы для развития есть сегодня у самого глубоководного российского порта Дальнего Востока ИАА «ПортНьюс» рассказал в ходе небольшой морской прогулки капитан порта Восточный Андрей Городиштьян.

Сегодня в порту ведут хозяйственную деятельность 8 стивидорных компаний, крупнейшие из которых ОАО «Восточный Порт» (уголь), ООО «Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино» (нефть) и ООО «Восточная стивидорная компания» (контейнеры). Кроме того, перевалку угля осуществляет ООО «Стивидорная компания «Малый порт» и ООО «Восточно-уральский терминал» (в последние два месяца переориентировался с перевалки удобрений на перевалку угля). Продукты нефтехимии и сжиженные газы в порту переваливает ООО «Восточный нефтехимический терминал», с лесными грузами в небольших объемах работает ООО «Лесной порт». Кроме того, деятельность на причалах порта ведет ЗАО «Топливно-бункерная компания».

Снижая простои

Все суда, идущие к терминалам порта Восточный, уже имеют возможность дистанционно осуществлять таможенные операции, а пограничный контроль до сих пор производится очно сотрудниками Федеральной пограничной службы, которые поднимаются на борт каждого судна, рассказал ИАА «ПортНьюс» капитан порта. Причем какие-либо грузовые и даже сюрвейерские операции до окончания пограничного досмотра на судне не разрешаются. Положительный опыт в части пограничного оформления судов во время погрузо-разгрузочных операций, имеющийся в других российских портах, здесь в Восточном местными пограничниками не принимается во внимание. «Я неоднократно встречался с региональными руководителями пограничных служб – бесполезно. Они стоят на своем, ссылаются на свои документы и инструкции. Не разрешают ничего, даже сюрвейерские осмотры и даже линейных судов», - посетовал Андрей Городиштьян.

Вместе с тем, снизить непроизводственные простои судов в порту капитании Восточного удалось за счет оптимизации работы СКДС, которая координирует работу пограничников, таможенников, морских агентов, составляет график оформления судов государственными контрольными органами.

«Если раньше мы оформляли 12 судов в сутки, то сейчас за сутки мы можем оформить по 24 судна, причем теми же силами, организовав работу правильно. Простой судов сейчас минимальный, - рассказывает Городиштьян. - Но это дорогого нам стоило. Пришлось долго убеждать людей».

В процессе приема и обработки судна в порту задействовано несколько хозяйствующих субъектов. Несомненно, каждый пытается извлечь свою материальную выгоду, пояснил капитан порта. До ввода СКДС в процессе оформления судов не прослеживалось строгой очередности, был хаос, который оказывал негативное влияние на всех без исключения участников портового бизнеса. К тому же стивидорные компании стремились сразу после погрузки отправить судно на рейд для проведения там таможенного и пограничного досмотра и, при необходимости, бункеровки судна. Таким образом, простои судов в ожидании комиссии достигали 4-5 часов в летнее время и 12-15 часов в зимний штормовой период. Кроме того, требовался дополнительный морской транспорт для доставки комиссии на борт судна, стоящего на рейде.

«Я попытался убедить хозяйствующих субъектов оформлять суда у причала по окончании проведения грузовых операций. Это, как показала практика, занимает дополнительные 2 часа времени, что не так уж и много, а выигрывают от этого все. Потому что, пока предыдущее судно – на рейде или у причала – не будет оформлено на выход, новое пришедшее судно оформлять на вход в порт просто некому – количество пограничных нарядов у нас ограничено», - пояснил собеседник ИАА «ПортНьюс». На сегодняшний день службе капитана порта удалось убедить бизнес и вернуть оформление судов с рейда обратно к причалам порта. Однако положительный опыт СКДС не удается пока распространить на нефтепрот Козьмино, поскольку на этом терминале капитан порта не имеет основного и единственного рычага воздействия – службы государственных лоцманов.

Семеро одного ждут

В мае текущего года в порту Козьмино начала работу частная лоцманская служба. «У них свои буксиры, свой лоцман, поэтому закончив погрузку танкера, их ни что не сдерживает, и они отправляют судно для оформления на рейд», - пояснил Андрей Городиштьян. На рейде танкер, обычно, принимает сначала бункерное топливо. Как пояснили ИАА «ПортНьюс» в порту Восточный, во время погрузо-разгрузочных операций у причала в Козьмино бункеровать судно имеет право только одна из местных бункеровочных компаний (у остальных компаний нет согласованного плана ЛАРН, а на несение аварийно-спасательной готовности в Козьмино существует монополия нефтепорта, что напрямую сказывается на стоимости контракта на несение аварийно-спасательной готовности). Только затем танкер принимает на борт комиссию для оформления отхода судна. Это вызывает дополнительные затраты времени и отвлекает членов комиссии от работы по оформлению других судов, идущих в Восточный.

«Я бы мог оставить танкер для оформления у причала Козьмино, если бы у меня была возможность дать соответствующую команду лоцману. Ведь судов на очереди для входа в порт нет, причал будет пустой. Но государственные лоцманы работают только в самом Восточном, а в Козьмино у меня такой возможности повлиять на команды лоцманов нет», - продолжил свой рассказ капитан.

Вместе с тем, в октябре 2012 года ожидается ввод в эксплуатацию второй очереди спецморнефтепорта Козьмино, которая позволит увеличить грузооборот нефтетерминала с существующих 35 млн тонн в год до 50 млн тонн в год. Это вызовет рост судозаходов, а значит, и количество рейдовых оформлений нефтяных танкеров. Капитан Восточного опасается, что это может оказать отрицательное влияние на график оформления судов во всем порту Восточный, мощности которого также будут расти.

Бункеруем мимоходом

Капитан порта восточный уверен, что развитию порта сегодня препятствуют две вполне решаемые проблемы: отсутствие покрывающего спрос количества мощных портальных кранов и недостаточный объем дноуглубительных работ на акватории порта.

Часть линейных контейнеровозов, следующих из Китая в США, могли бы заходить в порт восточный, уверен Городиштьян, если бы у причала ВСК было произведено дноуглубление с допустимой осадки в 11,5 метров до 13 метров, а также причал контейнерного терминала был бы оборудован более совершенной погрузо-разгрузочной техникой. «Новый кран, по заверению руководства ВСК, придет в порт в начале 2013 года, а проблему с дноуглублением мы пытаемся решить уже сейчас, направив соответствующее обращение в Федеральное агентство морского и речного транспорта», - пояснил собеседник ИАА «ПортНьюс». Так оператор линейных перевозок – французская компания CMA CGM высказала готовность осуществлять регулярные судозаходы в порт Восточный с целью бункеровки, выгружая при этом небольшое количество контейнеров. По оценке Городиштьяна, один океанский линейный контейнеровоз экономит на такой бункеровке до 1,5 млн долл США. Поэтому компания во время встречи с администрацией порта Восточный выразила готовность принять финансовое участие в проведении дноуглубительных работ в порту. Такое дноуглубление позволило бы заходить транзитным судам в порт для бункеровки. (Российское законодательство не дает возможности транзитным судам выгодно бункероваться в российских портах. Для бункеровки таких судов требуется осуществить судозаход и выгрузить хотя бы один контейнер.)

По словам капитана порта Восточный, сегодня требуется выполнить углубление на площади в 22 га. Стоимость таких работ оценивается примерно в 10 млн евро, что для иностранных судовладельцев окупится через 10 судозаходов, поясняет он. Сроки проведения работ могут составить три месяца. Такие подсчеты выполнила уже компания «Морские технологии».

«Сейчас в Восточном мы бункеруем по 5-7 по сути транзитных судов в месяц. Спрос есть на бункеровку еще 10 таких судов ежемесячно, но для этого требуется дноуглубление, - комментирует капитан порта. - Рост числа судов, заходящих в порт для бункеровки принесет Восточному порядка 60 млн руб в год только по линии портовых сборов. Кроме того, будут задействованы наши буксиры и лоцманы».

Городиштьян напомнил, что опыт осуществления дноуглубительных работ с привлечением средств иностранного инвестора в порту уже имеется. Для вывода строящейся в сухом доке порта восточной нефтедобывающей платформы «Беркут» компания Exxon Neftegas Ltd. вдвое расширила и углубила главный фарватер порта.

Перспективные проекты

Развитию перегрузочных комплексов Восточного препятствует пропускная способность железной дороги, ведущей в порт. По словам капитана порта, в настоящее время дорога может пропустить не более 50 млн тонн грузов в год при том, что порт готов обработать значительно большее количество грузов. «Для развития угольных проектов нам нужно усиление железнодорожных подходов, - комментирует Андрей Городиштьян. – Вместе с тем, контейнерный терминал, например, мы можем развивать как хаб за счет морской составляющей, принимая контейнеры с небольших судов и перегружая на океанские контейнеровозы. Порт в состоянии обрабатывать 1,2 млн teus, а по факту переработка контейнеров составляет порядка 400 тыс teus в год».

Уголь, как основной вид груза в Восточном, также имеет тенденцию к росту. Наиболее реальным проектом в этой связи является третья очередь морского терминала ОАО «Восточный Порт».

Ведутся изыскательские работы в устье реки Хмыловка (впадает в залив Петра Великого в акватории порта Восточный) по строительству Восточного нефтеперерабатывающего комбината с морским перевалочным комплексом для отгрузки нефтепродуктов. В рамках данного проекта планируется построить пирс для единовременной постановки четырех танкеров, вместимостью по 10 тыс. тонн. Кроме того, рассматривается возможность расширения устья реки для захода в нее судов вместимостью по 5 тыс. тонн. По словам капитана порта, строительные работы по данному объекту могут начаться в июле 2013 года. Объем морской перевалки нефтепродуктов – 15 млн тонн в год.

И последний проект, о планах по реализации которого рассказал ИАА «ПортНьюс» Андрей Городиштьян – это строительство зернового терминала на территории, примыкающей к хозяйственному пирсу. «Пока я детальных планов по данному терминалу не видел, просто представители инвесторов в начале 2012 года приезжали в порт для обсуждения своих намерений», - сказал он. Предполагаемая территория требует строительства дополнительной внутрипортовой железнодорожной ветки, новой автодороги, также для строительства нового терминала потребуется выровнять сопку и построить заново причалы.

В целом, по оценке Городиштьяна, в среднесрочной перспективе новые терминала порта могли бы увеличить грузооборот Восточного без учета Козьмино до 60 млн тонн грузов в год. Однако без развития железнодорожных подходов и оптимизации работы порта по оформлению судов планы частных инвесторов могут подвергнуться серьезной корректировке.

Надежда Малышева PortNews 19.06.2012