Пятница, 23.07.2021, 19:10

Приветствую Вас Гость | RSS

Главная » 2012 » Апрель » 2 » Почти интимная история
14:41
Почти интимная история

Проблему «пробок» на железных дорогах в нескольких регионах Сибири не могут решить уже почти полгода. Но дело не только в неразвитой инфраструктуре. Некоторым крупным участникам рынка надо научиться жить в нормальной рыночной экономике.

О проблеме нехватки вагонов для загрузки угля в Кузбассе заговорили еще в середине прошлого года. Тогда на угольных разрезах и перевалочных пунктах скопились ждущие своего часа запасы черного золота, а угольщики даже заговорили о том, что по вине ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) могут сорваться их планы по поставкам. Ситуация, само собой, обсуждалась на региональных и правительственных совещаниях, а губернатор Кемеровской области Аман Тулеев без устали рассылал в адрес федеральных чиновников настоятельные просьбы решить проблему одним росчерком пера.

С тех пор было предпринято несколько попыток разрубить гордиев узел противоречий между логистическими компаниями, РЖД и угольщиками. Предлагалось, к примеру, принять ограниченный список из десятка крупных компаний, которые бы получили исключительное право доступа к инфраструктуре. Принимались нормативные акты и соглашения о намерениях между угольщиками и железнодорожниками. Но мало того что проблема так и не была решена («пробки» на железных дорогах Кузбасса есть по сей день), к ней прибавилась и еще одна подобная — дефицит вагонов для вывоза зерна из Омской области и Алтайского края. Причин для такого рода кризисов несколько: здесь и недоразвитая инфраструктура, доставшаяся компаниям от Советского Союза, и недостаточное количество вагонного парка, и несоблюдение самими перевозчиками временных регламентов погрузки-выгрузки вагонов. Но базовая проблема, на наш взгляд, другая. В отрасли попросту идет процесс становления относительно нормальных рыночных отношений, с соответствующим ущемлением положения не только монополиста — РЖД, но и крупных недропользователей. И потому процесс по крайней мере со стороны крупных игроков, приобретает полузакрытый, почти интимный характер.

Не справляется с ростом

Первые три тяжеловесных угольных состава отправились из Кузбасса в Москву ровно 70 лет назад — в январе 1942 года. Для экономики страны военного образца это было событием несравненной важности — промышленность остро нуждалась в ресурсах тогда еще только начинавшегося разрабатываться Кузнецкого угольного бассейна. С тех пор объемы перевозок выросли в тысячи раз (при том что сама железнодорожная инфраструктура такого же развития, понятно, так и не дождалась). В результате по итогам 2011 года на всех станциях Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») было сформировано и отправлено более 3,1 тыс. тяжеловесных поездов (массой 9 тыс. тонн) и порядка 7 тыс. поездов массой 7 тыс. тонн. Львиная доля этих поездов, понятно, обслужила предприятия сырьевого сектора, прежде всего угольной отрасли Кузбасса.

2011 год, в свою очередь, вообще стал годом рекордов. Практически по всем видам товаров на Западно-Сибирской железной дороге наблюдается рост отправления грузов. Кроме того, показатели этого роста постоянно увеличиваются. Так, уже по итогам января 2012 года рост по перевозке угля по отношению к тому же периоду прошлого года составил 5,9%, в феврале соответственно — около 7%. Об очередном историческом максимуме отчитались и сами угольные компании, причем не только по итогам деятельности в Кузбассе. Так, Черногорский филиал ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК), занимающийся разработкой одноименного месторождения в Хакасии, сообщил об отправлении потребителям 975 тыс. тонн топлива — это абсолютный максимум за последние 10 лет.

Наконец, рекордным по добыче угля стал прошлый год и в Кузбассе — порядка 200 млн тонн, это «исторический максимум» для региона. При этом проблему с пробками среди регионов, где ведется добыча угля, испытывает пока именно Кемеровская область. Скажем, в той же Хакасии угольщики не жалуются на недостаток полувагонов. «Первый месяц 2012 года мы отработали в обстановке полного взаимопонимания (с РЖД. — Ред.) и, конечно, так же хотим работать и в дальнейшем», — констатирует управляющий Черногорским филиалов СУЭК Алексей Купин.

Однако семимильными шагами грузопоток увеличивался не только в угледобывающих регионах. Неожиданно для многих дефицит вагонного парка был зафиксирован в Омской области и Алтайском крае — из-за высокого урожая зерна в 2011 году перестало хватать зерновозов. В результате железнодорожники работают в регионе едва ли не на пределе возможностей. По итогам января этого года в Омском регионе ЗСЖД было отправлено почти 177 тыс. тонн зерна (в 2,5 раза больше показателей января 2011 года), такие же темпы зафиксированы и в феврале. «Итоги работы в 2011 году показывают, что отрасль перевозок не только вышла из кризиса, но и превысила докризисные показатели. Проекты, которые были заморожены ранее, теперь начинают реализовываться. Следовательно опять встал вопрос о развитии железнодорожной инфраструктуры», — говорит президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов.

Но стахановской работе аграриев и угольщиков помешала ликвидация монополии на централизованное управление вагонопотоками, которая в отрасли существовала ранее. И именно конец этой монополии, а не рост добычи и урожаев, и привел к сегодняшней плачевной ситуации, когда управлять перевозками приходится едва ли не в ручном режиме. «Проблема в том, что раньше в Кузбассе работал один перевозчик — Российские железные дороги, а сейчас едва ли не каждый собственник пытается «залезть» со своим вагоном на разрез. В этом смысле проблема в Кузбассе сложнее, чем в Омске — в последнем просто не хватает зерновозов», — констатирует генеральный директор «Евросиб-Терминал-Новосибирск» Сергей Кондюрин.

В результате целый ряд стратегических для отрасли показателей существенно ухудшился. Например, порожний пробег вагонов сегодня доходит до 43%, в то время как в 2007 году он составлял порядка 17%. При этом по сравнению с 2008 годом дальность перевозок железнодорожным транспортом увеличилась на 16% (что также увеличивает порожний пробег): собственники выбирают самые выгодные маршруты. А в Кузбассе на складах скопилось несколько миллионов тонн угля, вывезти которые не представляется возможным из-за «пробок» на железных дорогах: где-то вагонов критически не хватает, где-то, напротив, они простаивают пустыми.

Кроме того, оказались рассогласованными федеральные транспортные коридоры — проблема взаимоотношений перевозчиков, железнодорожников и логистов обернулась универсальной для всей страны. Так, из-за отсутствия четкой координации действий в прошлом году в Санкт-Петербурге вагоны простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки в портах (составы, следующие в порт, останавливали даже в соседних регионах). А если учесть, что некоторые гавани (например, Усть-Луга на Балтике) почти целиком ориентированы на перевалку кузбасского угля, срывы сроков доставки черного золота из Сибири стали проблемой практически федерального значения в транспортной отрасли.

Привычно и по-крупному

В этих условиях РЖД решили поступить привычным для себя способом — наложить на действия частных собственников ряд ограничений. Если взаимодействовать со множеством перевозчиков не получается, рассудили в монополии (для которой наличие нескольких перевозчиков на дорогах в последние годы — едва ли не главная «головная боль»), нужно попросту сократить их количество. В итоге в ноябре прошлого года железнодорожники предложили администрации Кузбасса определить пул из 11 операторов подвижного состава, которые и получат доступ к инфраструктуре. В список «избранных» вошли «дочки» РЖД — Первая и Вторая грузовые компании (первая тогда еще была «дочкой» РЖД), ООО «НефтеТрансСервис», ТК «Новотранс», ООО «Сибуглеметтранс», ОАО «РГ-Транс», ООО «ЗапсибТрансСервис», СУЭК, ООО «Независимая транспортная компания», ОАО «Новая перевозочная компания» и ОАО «Мечел-Транс». Совокупно они владеют 75% всех полувагонов в России — 336 тыс. штук. А остальным перевозчикам было предложено работать, используя «механизм совместного пользования вагонами», то есть попросту выполнять агентские функции.

Решение это, впрочем, так и не было закреплено нормативно. Однако по прошествии трех месяцев выяснилось, что именно «избранные» компании и доставляют РЖД основные проблемы. В середине февраля на совещании в администрации Кемеровской области выяснилось, что недогруз от заявленных объемов угля составляет порядка 900 тыс. тонн (или 13,1 тыс. вагонов), а из 38 углепогрузочных станций план выполняется только на 10. «Наибольшее отставание от поданных заявок допущено предприятиями СУЭК — 2 070 вагонов, УК «Южный Кузбасс» («Мечел») — 1 649 вагонов, ОУК «Южкузбассуголь» (входит в состав Evraz Group. — Ред.) — 1 381 вагон. Из-за несвоевременного предъявления груза в течение февраля практически не удается снизить остатки угля на складах предприятий Кузбасса», — подчеркнул исполняющий обязанности первого заместителя начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин. Несмотря на то что в черный список попал, к примеру, СУЭК (которого в том числе предлагали сделать «ответственным» за стабильную погрузку вагонов еще три месяца назад), было принято решение о новых ограничениях — до пяти операторов на углепогрузочную станцию.

Удивительно, но все крупные перевозчики, а также РЖД сложившуюся ситуацию комментировать отказались. «Наши «транспортники» решили не комментировать», — сообщил «Эксперту-Сибирь» пресс-секретарь СУЭК Алексей Науменко. Подобные ответы нами были получены и от «Мечела» (в структуру которого входит один из крупнейших перевозчиков в Кузбассе — «Мечел-Транс»), ЗСЖД и других компаний. Сергей Максимов объясняет эту ситуацию тем, что в проблеме отчасти виноваты все: «Нельзя сказать, что во всем виновата железная дорога, есть определенные проблемы и у крупных грузовладельцев. Сами предприятия задерживают выгрузку вагонов, нарушают регламентные сроки и платят за это штрафы. У них есть свои технологические циклы, которые не всегда совпадают с циклами железной дороги».

Кроме того, сама идея ограничения количества перевозчиков (вместо того чтобы научиться регулировать сложившиеся рыночные отношения) не может не вызывать вопросов. «Конечно, это способ решения проблемы для самой железной дороги. Но для малого и среднего бизнеса это означает закрытие доступа к инфраструктуре, хотя концепция развития железнодорожного транспорта заявляет ровно обратный приоритет. Ведь именно средние компании обслуживают некрупный бизнес в промышленности и торговле — «большим» перевозчикам этим заниматься невыгодно», — отмечает Сергей Максимов.

Вынужденная кооперация

В этих условиях малый и средний бизнес вынужден придумывать схемы консолидации грузопотоков и финансовых ресурсов для самостоятельного решения транспортных и логистических проблем. Наиболее активно этот процесс идет в Омской области, где в начале года группа компаний ЕВК выступила с инициативой создания единого логистического центра перевозки зерна (ЕЛЦЗ), который позволит решить проблему дефицита вагонов, ускорить отгрузку, расширить географию продаж и снизить стоимость перевозок. «Сейчас ЗАО «Русагротранс» посылает вагоны на имя отправителя груза через сортировочную станцию. Время на то, чтобы станция отсортировала вагоны по направлениям, занимает от двух до семи суток. По каждому направлению расположены несколько станций назначения. Но вагоны стоят не по порядку, поэтому на каждой станции начинаются маневры по перестановке вагонов. Если учесть, что на большинстве из них по два тепловоза, то на это уходят дополнительные сутки, а то и двое. Результат неслаженной работы — от трех до девяти дней потрачены впустую. Создание ЕЛЦЗ позволит существенно ускорить оборот вагонов», — рассказывал «Эксперту-Сибирь» директор ООО «Группа компаний «ЕВК» Евгений Колягин.

Предполагается, что в ЕЛЦЗ будут поступать все заявки от покупателей и трейдеров, а также сведения от элеваторов. Затем с учетом станций назначения будут сформированы подвижные составы и их маршруты. Все вагоны будут поступать в адрес ЕЛЦЗ, минуя станции распределения, и в день прибытия отправляться напрямую заказчику. Если сейчас вагон проходит свой маршрут в среднем за 30–45 суток, то по новой технологии вагонооборот может пойти в два раза быстрее. Собственно эта схема ранее была реализована на терминале «Евросиб» в Новосибирске, который запустил сквозное движение вагонов в Находку — все грузы собираются в один состав и отправляются на Дальний Восток. «Сегодня мы вышли на 15–18 поездов в месяц. Сначала мы везем груз на Находку, а потом делаем рассылку во Владивосток, на Камчатку, Сахалин и так далее. Это консолидация грузов, погрузка и отправка поездом», — рассказывает Сергей Кондюрин.

Таким образом, проблему взаимодействия большого количества операторов и одной железной дороги, оказывается, можно решить не путем запретов, а за счет горизонтальной кооперации. «Например, элеваторы в Новосибирске не обладают такой инфраструктурой, чтобы сформировать в одном пункте состав вагонов. Следовательно, необходимо формировать вагоны на нескольких элеваторах, а затем сводить их в состав. Таким образом, получается, что проблема развития этих мощностей не в самих заводах, а в подъездных путях к ним», — говорит Сергей Максимов.

Правда, ряд экспертов считают, что одной лишь кооперацией транспортников и логистов проблему не решить. «Идея координации усилий сторон, заинтересованных в отладке механизма железнодорожных перевозок зерна, сама по себе верная. Вопрос лишь в том, как она будет реализована на практике», — отмечает президент Национального союза зернопроизводителей, председатель совета директоров ГК «САХО» Павел Скурихин, подчеркивая, что главное для Омской области — нехватка зерновозов.

Развивать вместе

Действительно, инфраструктура — еще один фактор, который способствует развитию «пробок» на железных дорогах в Западной Сибири. И его, понятно, малый и средний бизнес самостоятельно не исправит.

В РЖД проблему, судя по всему, понимают. В частности, на прошлой неделе состоялось совещание по рассмотрению программы «Развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2012–2015 годы». Сообщается, что принятие такой программы — совместная инициатива РЖД и администрации Кемеровской области. Помимо бюрократических формальностей типа создания «рабочей группы», были озвучены и конкретные цифры. «На все, по предварительным расчетам, потребуется 180 млрд рублей совместных инвестиций. Исходя из этого будем развивать инфраструктуру в ближайшие четыре года», — отметил заместитель губернатора региона Сергей Кузнецов.

Под «совместными средствами» вице-губернатор понимает средства РЖД и крупных недропользователей региона. Такая практика, когда строительством и развитием путей и станций железнодорожники занимаются совместно с частными бизнесом, в регионе уже есть. «Софинансирование развития инфраструктуры угольные компании затем окупают за счет сниженных тарифов на перевозки. Конечно, в других регионах компании поменьше, но и здесь можно подумать о применении кузбасского опыта развития инфраструктуры», — констатирует Сергей Максимов.

Не так страшен рынок

Однако, на наш взгляд, сквозь все перечисленные проблемы красной нитью проходит неумение крупных структур типа РЖД эффективно работать в условиях конкурентной рыночной экономики, особенно при наличии нескольких десятков конкурентов. Это, в общем, не новость, но наиболее очевидно эта проблема проявилась именно в Кузбассе, где нужно координировать действия множества независимых игроков. По всей видимости, немного растерялись и крупные недропользователи, которые также не прочь стать своего рода Российскими железными дорогами на отдельно взятых участках инфраструктуры в регионе и искусственно ограничить количество операторов. По крайней мере только эта причина в полной мере объясняет их нежелание говорить о ситуации.

Проблема раскрывается в частностях, в конкретных ситуациях. «Например, когда полтора года назад под Новосибирском открывался терминал «Евросиба», — рассказывает Сергей Кондюрин. — РЖД старательно искали в нас врагов. Но потом они поняли, что у всех есть свой сегмент рынка, хотя нас по-прежнему воспринимают как конкурента для «Трансконтейнера» (основной собственник — ОАО «РЖД». — Ред.). Но мы часть большого холдинга, в котором есть и свои лесовозы, и зерновозы. Мы работаем круглосуточно без ценовых скачков, чем не могут похвастаться некоторые другие терминалы. Сегодня же с РЖД у нас отношения нормальные, работа идет». Таким образом, во многом решение проблемы видится системным — научиться работать в условиях конкуренции. Пока это удается специализированным компаниям, этого же необходимо добиться РЖД и крупным промышленным компаниям. Иначе клубок противоречий и недоработок, который уже сильно закручен в Кузбассе и закручивается в Омской области, вряд ли удастся распутать.

Эксперт 26.03.2012

Актуально об угольной отрасли России, добыча угля 2011, 2012


Просмотров: 508 | Добавил: vopeople | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0