В Кузбассе на заседании Сибирского межрегионального транспортного координационного совета угольщики и железнодорожники обсудили проблему вывоза из макрорегиона добытого черного золота, пишет Российская газета. Заседание проводил президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин, который приезжает в регион уже не первый раз. Примечательно, что ровно десять лет назад на встрече в Междуреченске в присутствии Якунина обсуждали ту же самую проблему - дефицита полувагонов. Та встреча получилась особенно жаркой - угольщики и транспортники едва не сошлись в рукопашной. Именно тогда многие угольные компании решили вкладывать деньги не только в развитие подъездных железнодорожных путей к добывающим предприятиям, но и приобретать собственные полувагоны, чтобы хоть как-то ослабить зависимость от монополиста.

На этот раз совещание проходило спокойнее, хотя в прошлом году транспортный кризис в Кузбассе вновь повторился. За круглым столом собрались не только железнодорожники и руководители крупных угольных компаний, но и депутаты Госдумы, а также представители Красноярского края и Хакасии (вместе с Кузбассом эти регионы обеспечивают самый большой поток грузов по железной дороге).

Без обоюдных претензий, впрочем, не обошлось. Однако общее стремление найти выход из тупика все же преобладало. А в том, что это тупик, сомнений нет.

Судите сами: Кемеровская область по объему грузоперевозок по российским железным дорогам стоит на первом месте, каждая пятая поставка идет из Кузбасса. В сутки "РЖД" должны предоставить угольщикам восемь тысяч полувагонов, в месяц - 240 тысяч. И это при годовой добыче угля в Кузбассе 192 миллионов тонн. К 2020 году объем добычи вырастет до 214 миллионов тонн и тогда в сутки потребуется уже десять тысяч вагонов.

Так вот, даже при нынешних объемах добычи черного золота - на складах в Кузбассе скопилось десять миллионов тонн невывезенного угля к 2020 году наступит полный коллапс.

Владимир Якунин остроты проблемы не отрицает. Но причину ее видит не в дефиците подвижного состава, а в неправильной организации работы.

- У нас сегодня вагонов больше, чем в советское время. А грузов мы везем, за некоторым исключением, в полтора раза меньше. И эта проблема связана с регулированием работы железнодорожного транспорта, - уверен президент "РЖД".

Во-первых, между угольщиками, железнодорожниками и транспортными компаниями до сих пор наблюдается несогласованность действий. То на железной дороге возникают "пробки" от заторов порожняка, то происходят срывы поставок, то угольщики не занимаются внятным планированием. Во-вторых, на железной дороге действуют нормативы по срокам доставки грузов из пункта А в пункт В, которые были разработаны еще полвека назад. К примеру, по действующему нормативу на доставку угля из Кузбасса в Прибалтику отводится 24 дня. Как подметил губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, если "все посчитать, поделить и умножить, то состав двигается по нашим железным дорогам со скоростью семь километров в час". В-третьих, невыгодно, когда составы, перевозящие уголь, обратно идут порожняком, либо перевозчики заставляют угольщиков оплачивать обратный путь.

Остается надеяться, что хотя бы часть проблем участники рынка сумеют решить уже в этом году. По крайней мере, пересмотреть устаревшие нормативы и скоординировать планирование им вполне по силам. Способствовать этому призвано и соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2012-2014 годы, которое кемеровские власти и "РЖД" подписали по окончании заседания.