Отсутствие железной дороги превращает
тувинскую промышленность, которой здесь и так почти не осталось, в крайне тяжелый
вид деятельности. Особенно ярко это проявляется в угольной отрасли — бизнес в
ней отчаянно пытается строить En+ Group.
Когда-то в Туве разводили верблюдов.
Двугорбые красавцы, как ни странно, отлично переносят суровый климат — зимой в
республике бывает очень холодно, причем мороз держится неделями. В советские
времена верблюжья шерсть грела и животных, и людей. Но после того как рухнул
СССР, верблюды в Туве исчезли. Остался, говорят, чуть ли не один-единственный;
мы и сами увидели его степенно шествующим посреди отары овец. Верблюд в Туве
сегодня — диковина, которую показывают детям и редким туристам.
Судьба этих животных — яркий показатель
того, что сталось и с экономикой всей Тувы. В советские годы в республике
железной рукой, целенаправленно и планомерно был сформирован мощный
промышленный комплекс. Включающий как гигантов — например, комбинаты
«Тувакобальт» в Хову-Аксы и «Туваасбест» в Ак-Довураке, так и целый ряд
предприятий помельче — от пищевых производств до заводов ЖБИ. Сегодня о былом
величии планового хозяйства напоминают лишь ржавые остовы заводских корпусов —
почти все они давно растасканы на металлолом и разобраны по кирпичикам. Даже
под Кызылом, в поселке Каа-Хем, до сих пор стоит огромный скелет недостроенного
комбината — сейчас он напоминает брошенный нерадивым ребенком конструктор. И
таких скелетов советской экономики по всей Туве — десятки, если не сотни.
«У нас тут случилось почти то же самое,
что в Чечне, только войны не было», — объяснил нам суть произошедшей с Тувой
метаморфозы один из местных жителей. На его глазах и формировалась та Тува,
которая постепенно стала одним из самых депрессивных субъектов Российской
Федерации. Вроде бы страна одна, а ощущение того, что попадаешь в какой-то даже
не третий, а пятый мир, не отпускает ни на миг. И красота местной природы не
помогает исправить впечатление. Конечно, если дальше Кызыла не отъезжать, можно
подумать, что в Туве — обычная российская провинция, медленная, тягучая,
запущенная и местами быдловатая. Но видимость обманчива. «Знаете, тут многие
главы кожуунов и даже обычные сотрудники районных администраций только прописаны
по месту работы, а живут давно в Кызыле. Это нормально — более-менее цивилизованное
существование возможно именно в столице республики, в сельской местности зачастую
вообще делать нечего», — объяснил нам еще одну местную особенность другой
местный житель.
На 90% Тува — регион дотационный. А это
значит, что мощность местной экономики крайне мала, и кроме бюджетной сферы,
которую содержит государство, занять себя местным кадрам действительно
практически нечем. В Кызыле и окрестностях, конечно, цветет торговля, но в
глубинке господствует натуральное хозяйство. При этом, несмотря на всю эту
тревожную данность, Тува является регионом с потенциально светлым и богатым будущим.
Связанным в первую очередь с богатством ее недр: под землей здесь запрятана
почти вся таблица Менделеева. Только угля здесь, по прогнозам, 20 млрд тонн. В
Улуг-Хемском бассейне, который уже давно разрабатывается, разведанные запасы
превышают миллиард тонн, из которых 84% приходится на коксующиеся угли самых
ценных марок Ж и ГЖ. Неудивительно, что именно добыча угля уже занимает весомое
место в экономике Тувы.
Уголь в Туве (Урянхайский край) начали
добывать еще в 1926 году на Чихачевском месторождении, а с 1939 года начата
подземная добыча угля на Эрбекском месторождении. Управление двумя крупнейшими
разрезами — Каа-Хемским под Кызылом и Чаданским, в 200 км от столицы
республики, — всегда велось из одного центра. В годы СССР и до 1994 года — из
филиала «Красноярскугля», расположенного в Красноярске. Ежегодные объемы добычи
порой превышали и миллион тонн, и весь уголь «съедался» внутри региона — на
многочисленных ТЭЦ, обеспечивавших теплом и электроэнергией промышленные
предприятия и сектор ЖКХ. Когда промышленность «сдулась», филиал
«Красноярскугля», ставший самостоятельным предприятием федерального подчинения,
продолжал работать до 2010 года на нужды самой республики. В 2009 году
суммарный объем добычи составил 442 тыс. тонн.
Новая жизнь у предприятия — теперь оно
называется ООО «Тувинская горнорудная компания» (ТГРК) — началась с 2010 года,
когда в ходе очередной процедуры банкротства оно перешло под контроль En+ Group
Олега Дерипаски. Именно последние три года и можно, хоть и с большой натяжкой,
назвать годами работы главного добытчика тувинского угля в условиях рыночной
экономики. По-прежнему обеспечивая потребности республики в угле (до 450 тыс.
тонн в год), ТГРК пытается осваивать и внешние рынки. И все бы было хорошо,
если бы не застарелые проблемы организации местного хозяйства. Угольный бизнес
в Туве развивается с таким же трудом, с каким пробивается к солнцу ветка из-под
асфальта. И пока республика не станет полноценным регионом России, такая же
борьба за выживание ждет здесь любое крупное начинание.
Сжигать его в топках — нецелесообразно
— Под нами — уголь, и этот пласт будет в
ближайшие годы убран, — объясняет нам заместитель гендиректора ООО «ТГРК» по
производственному контролю Валерий Снегирев. Мы едем, точнее, нещадно трясемся
в кабине обычного уазика по краю Каа-Хемского разреза. За рулем — тувинец, но
управляет машиной, можно сказать, именно Снегирев, постоянно указывая водителю,
куда повернуть и где остановиться. Мы ищем подходящую точку для хорошей
фотографии.
Снегирев работает на разрезе с 1990-го
года. В свое время он был и техническим директором всего предприятия, а сегодня
отвечает на нем за промышленную безопасность: разрезы — объекты повышенного
риска. Мы убеждаемся в этом, когда выходим из уазика где-то на краю пласта.
«Осторожно, там буровые скважины, не сломайте ногу!» — предупреждает
водитель-тувинец. Действительно, под ногами чуть припорошенные редким для Тувы
ноябрьским снегом, видны круглые углубления. Попадешь в такое ногой — и полгода
в гипсе будет обеспечено. «Эти скважины бурятся для размещения в них
взрывчатки», — объясняет Снегирев.
Ничего уникального: добыча открытым
способом ведется именно так. Породу, под которой «закован» уголь, нужно сначала
взорвать. Уже сидя в своем кабинете в АБК, Снегирев показывает нам видеоматериалы.
На экране — пласт, который неожиданно взлетает в воздух. Если смотреть
издалека, создается впечатление, что снят ядерный взрыв — в воздухе
разрастается похожий «гриб». Но, конечно, на разрезе, от которого до Кызыла
подать рукой, никаких атомных бомб не используют. Да и взрывы делаются по
специальной технологии — автоматной очередью, один за одним, через миллисекунды.
Раньше, рассказывает Валерий Снегирев, в городе или поселке Каа-Хем, который к
разрезу еще ближе, могли от взрывов и стекла в домах вылетать. Сейчас они там
почти не заметны.
Неожиданно в кабинете гаснет свет.
«Включился шагающий экскаватор», — спокойно объясняет Снегирев. На Каа-Хемском
разрезе их два, самому старому — почти 27 лет. Его привезли сюда из Украины в
далеком 1984 году. С тех пор и пашет — и если его и дальше будут планово
ремонтировать, проработает еще лет десять. Шагающий экскаватор — штука мощная и
тяжелая. 750-тонную махину не переместить никаким колесным средством. А потому
экскаватор реально «шагает» сам — для этого у него есть специальные механизмы,
приподнимающие и передвигающие машину по борту разреза. Задача такого механизма
— перекинуть взорванную породу, находящуюся над угольным пластом, в
выработанное пространство — в отвал, обычно он формируется напротив. Там, где
жесткие породы вскрыты (особенно над угольным пластом), проще это делать с
помощью обычных экскаваторов типа механической лопаты, с вывозкой
автотранспортом. Но шагающий экскаватор эффективнее использовать на верхних уступах
— на более легких грунтах.
Пока разрез работал исключительно на
обеспечение углем Тувы, ему не требовалось особого обновления техники — объемы
ведь и так сократились по сравнению с советским временем более чем наполовину.
С приходом нового собственника в парке горного оборудования появились новинки:
было закуплено девять 55-тонных БелАЗов, два экскаватора Komatsu, три тяжелых
бульдозера, автогрейдер, буровой гидравлический станок шведского производства и
ряд другой вспомогательной техники. Этого, конечно, недостаточно, для того чтобы
полностью заменить все фонды. Тем не менее процесс медленно, но движется. По
оценке генерального директора ООО «ТГРК» Игоря Шумкова, с 2009 года в
модернизацию компании было вложено 600 млн рублей.
Скромны планы и на ближайшие годы. Так,
необходимо закупить новые буровые установки, а также провести реконструкцию
подстанции на Каа-Хемском разрезе. На Чаданском придется перестраивать гаражный
комплекс. Чаданский разрез вообще хотели закрыть, но неожиданно в текущем году
именно на добываемый здесь уголь на рынке возник спрос. А потому пришлось
перекидывать сюда не только часть техники с Каа-Хема (оказалось, к примеру, что
новенькие БелАЗы в чаданские гаражи не входят, что накануне зимних морозов не
радует), но и в спешном порядке проектировать расширение мощности разреза.
Никогда в истории на нем не добывалось больше 150 тыс. тонн, вскоре же объемы
предполагается нарастить до 350 тыс. тонн в год.
Учатся сходу
«Проблема в том, что железный спрос у
нас пока есть на 400-450 тысяч тонн — это нужды Тувы. Остальное буквально висит
в воздухе», — объясняет Игорь Шумков. У него суровый голос и жесткий взгляд — в
Туву он приехал четыре года назад из Иркутска, где работал в другой компании
En+ Group -– «Востсибугле». С тех пор Шумков пытается в столь неблагоприятных условиях
строить настоящий угольный бизнес.
В чем же проблема? Пожалуй, начать нужно
с того, что ТГРК никогда не работала на угольном рынке. Несмотря на то что в
Туве добывается уникальный по своим свойствам и качеству уголь, потребителям за
пределами республики он известен мало. На Каа-Хеме уголь содержит множество
различных газов. В этом легко убедиться, если в холодные дни посмотреть на
Кызыл — город буквально тонет в смоге, который образуют дымящие трубы частного
сектора. Кызыльская ТЭЦ и котельные обеспечивают теплом административные и
бюджетные учреждения, а также ряд микрорайонов. Уголь там сгорает «правильно»,
потому что используется пылевое сжигание в промышленных масштабах и больших
печах. Но рядовые горожане свои дома топят углем с Каа-Хема по-старинке — в
печках. А там богатый газами черный камень вылетает в трубу в виде дыма и сажи.
Снег в Кызыле и окрестностях зимой — не белый, а серый. А весной по дорогам
текут черные реки… «Сжигать такой уголь в топках не целесообразно», — признает
Валерий Снегирев. И добавляет, что из каа-хемского угля получился бы хороший
сорбент для использования, например, в очистных сооружениях. Или же брикеты
(высококалорийное топливо), которыми можно было бы топить те же частные дома
более эффективно с точки зрения экологии.
Но пока такой уголь без всякой
переработки продается бюджетным учреждениям Тувы и частникам. Последним —
буквально в багажники легковых автомобилей. По словам Игоря Шумкова, когда он
только принял руководство предприятием, у ворот Каа-Хемского разреза
разворачивались настоящие баталии — люди перегораживали въезды и выезды и не
выпускали работников, пока те не отгрузят им уголь. Чтобы этот процесс
упростить, недалеко от ворот разреза в 2010 году был построен склад с отдельными
весами и системой погрузки. Частные клиенты теперь не заезжают внутрь, к забоям,
а покупают уголь со склада — за наличный расчет. Суммарно за отопительный сезон
(с учетом Чадана) такими мелкими партиями ТГРК продает до 100 тыс. тонн угля. В
другие месяцы уголь в Туве для личных нужд никто не покупает, хотя по логике
вроде бы и можно было запасаться на зиму с лета. Но логика здесь не действует:
складируешь уголек заранее — до начала холодов его просто растащат.
Каа-Хемский уголь можно использовать и в
качестве добавки к шихте. Но настоящей находкой для металлургов стал уголь с
Чадана — его можно применять в процессах коксования напрямую. Неудивительно,
что взлет ТГРК как угольной компании пришелся на 2010–2011 годы, когда после
крупной аварии встала кузбасская шахта «Распадская». Цены на коксующиеся угли
взлетели до небес, что обеспечило и нормальную рентабельность тувинского угля.
Однако в текущем году рынок угольщиков
не радует. Если в 2011-м тут добыли почти 900 тыс. тонн, то в 2012-м ожидают
небольшого снижения добычи. Нетрудно догадаться, что объемы внутреннего
потребления в Туве тоже не растут. Значит, часть угля — порядка 300 тыс. тонн
ежегодно — вывозиться, как говорят на ТГРК, «за Саяны». То есть на внешние
рынки. Поставки нельзя назвать стабильными, хотя тувинский уголь идет
металлургам и Кузбасса, и Украины. А в текущем году компания записала в актив
первый международный контракт — с южнокорейской Posco. Если уголь удовлетворит
заказчика по цене и качеству, в 2013-м может случиться историческое событие —
заключение твердого контракта на более солидные объемы. Ценовая конъюнктура
пока играет ТГРК на пользу.
Но добыть уголь — не самое тяжелое дело.
Вопреки обывательским представлениям, в Туве это делать умеют. Конечно, здесь
не Кузбасс, но разрезы работают почти полвека, они никогда не останавливались,
ведь тепло Туве было необходимо даже в самые тяжелые и лихие 1990-е. Но
поставлять тувинский уголь на экспорт мешает не только отсутствие опыта — это
дело наживное. На пути тувинского угля встают как минимум две преграды, преодолеть
которые ТГРК, да и любой другой крупный инвестор в одиночку не в состоянии.
Долгая дорога в долине
«В ближайшие годы компания сможет
развиваться исключительно за счет продаж за пределами республики. Необходимый
для республики объем угля останется в Туве, все, что мы сможем добыть сверх
этой нормы, должно идти «на экспорт». Выгоду от этого получат все. Ведь чем
больше угля мы будем добывать и продавать, тем больше налогов будет получать
республиканский бюджет. Кроме того, чем мощнее становится компания, тем больше
рабочих мест будет появляться. С возрастающей прибылью у ТГРК появится
возможность активнее помогать жителям республики и осуществлять крупные
социальные проекты. Мы хотим стабильного движения вперед — и стать мощным локомотивом
развития всей республики», — говорит управляющий директор En+ Group по
угольному бизнесу и член совета директоров ООО «ТГРК» Евгений Мастернак. По его
планам, в 2013–2014 годах компания сможет выйти на рекордные показатели по добыче,
которые она выдавала еще в СССР — миллион тонн, и за пару лет дойти и до полутора
миллионов тонн. Однако дальнейшее развитие невозможно.
О каких ограничениях идет речь? Прежде
всего об отсутствии железной дороги — уголь приходится не только грузить с
забоя на самосвалы, но и возить грузовиками до Минусинска, где работает
сбытовое подразделение En+ Group — торговый дом «Саянский уголь». Расстояние от
Кызыла до этого города — почти 400 км, чаданский же уголь едет еще на 200
километров больше. В Минусинске автомобили разгружаются на склад, после чего
уголь закладывают в вагоны и отправляют потребителям по железной дороге. «Это
прецедент в мировой угольной отрасли: нигде уголь не возят автомобильным
транспортом на столь большие расстояния. Огромные транспортные расходы делают
даже самый лучший уголь неконкурентоспособным на рынке», — объясняет Евгений
Мастернак. Нетрудно догадаться, что пока спрос держит приемлемые цены, тувинский
уголь — даже с учетом многокилометровой перевозки — остается рентабельным. Но
говорить о стабильном и планомерном развитии предприятия в данном случае не
получается. Тем более что конкурентов, действующих в более благоприятных условиях,
у него хватает.
Между тем мегапроект железнодорожной
магистрали Кызыл–Курагино опять оказался в подвешенном состоянии. На выезде из
столицы Тувы, на берегу Енисея, стоит памятный камень — тот самый костыль,
который чуть больше года вбивал в основание дороги Владимир Путин. Недавно
стало известно, что финансирование из Инвестфонда РФ проект больше не получит.
И хотя чиновники в Туве пытаются изображать спокойствие, бизнес голосует
ногами. Енисейская промышленная корпорация, которая и должна была выступить
частным инвестором магистрали, сейчас даже перестала добывать уголь на
Элегесте. Остановиться не может только ТГРК — иначе регион просто замерзнет.
Очевидно, что даже если решение по
дороге сдвинется с мертвой точки, построена она будет не скоро —
технологический процесс убыстрить не получится при всем желании. Ведь на пути
рельсов встанут и горные перевалы, и реки, и другие преграды. Поэтому
автомагистраль до Минусинска, имеющая всего по одной полосе в каждую сторону, и
пролегающая по долинам и горам, еще долгие годы будет оставаться основным путем
для экспорта тувинского угля. Летом проехать сотни километров, даже по такому
серпантину — дело не сложное. Но зимой даже опытные водители попадают в постоянные
переплеты. Мы проехали этот путь на легковом автомобиле и встретили множество
грузовиков с углем. Причем один уже лежал в кювете, а другой — скатился на
обочину. Угрозой в это время года становятся и снежные лавины, и наледь на
дорогах, и завалы…
Проблема усугубляется еще и тем, что в
Туве действуют ограничения на грузоподъемность транспорта. «В итоге грузовики с
разрезов вынуждены ехать полупустыми: вместо 35 тонн каждый может вести не более
18. Это дополнительно увеличивает себестоимость угля — то есть делает его еще
менее конкурентоспособным», — объясняет Евгений Мастернак. Правительство Тувы
может выдавать специальные разрешения, позволяющие возить уголь большими
объемами. Но пока не спешит этого делать. «Без создания специального режима для
угледобывающих предприятий поднять уровень отрасли в республики будет
невозможно. Рано или поздно существующее законодательство приведет к закрытию
имеющихся разрезов и месторождений. Мы уже начали обсуждать вопрос расширения
пропускной способности дорог с правительством Тувы, надеемся на его скорейшее
решение», — говорит Мастернак.
А Игорь Шумков добавляет, что кроме
этого ограничения есть и сезонные запреты — например, весной дороги вообще
закрываются для грузового транспорта из-за распутицы и месяц-два уголь с
разрезов никуда не вывозится. Собственного автопарка у ТГРК нет — компания
пользуется услугами транспортных компаний и частных перевозчиков. «Автобаз в
Туве не осталось, мы вынуждены работать только с частниками и компаниями,
которые оказывают диспетчерские услуги опять-таки частным собственникам
автомобилей. Привлекать перевозчиков из Хакасии или Красноярского края тоже не
получается, ведь у них обычно в парке — большегрузы, а у нас имеются ограничения
по грузоподъемности. Какой смысл гонять, к примеру, Scania, которая может везти
40 тонн, полупустой?» — делится проблемой Игорь Шумков. Между тем «за Саяны» в
сутки с разрезов уходит 50–70 автомобилей. «Мы уже собрали, наверное, весь
имеющийся автопарк со всей Тувы. Но нам не хватает существующих объемов
перевозок», — сетует гендиректор.
Есть и ряд других ограничений. К
примеру, в Туве нет специализированных ремонтных и сервисных центров для
грузового транспорта и горной техники. Поэтому и специалистов, и запчасти
приходится возить за тысячи километров, что также увеличивает себестоимость
добычи угля.
Кадровый голод
Кроме обстоятельств непреодолимой для
компании-одиночки силы, ТГРК испытывает трудности и в других сферах. К примеру,
тяжелой остается кадровая ситуация. По словам Игоря Шумкова, предприятию остро
не хватает специалистов узких профессий — токарей, слесарей автотехники,
машинистов иностранных экскаваторов. Сейчас на Каа-Хемском и Чаданском разрезах
трудятся чуть более 600 человек. В основном — тувинцев, жителей местных
поселков (особенно — на Чадане). Их компания старается обучать и закреплять
прежде всего хорошими зарплатами. Но получается это с трудом — и дело тут не в
ТГРК, а в общей социально-экономической обстановке в Туве. Если в республике
просто не осталось промышленности, то и желающих трудиться на рабочих
специальностях встретить сложно. «Приходится делать так — принимаем по срочным
договорам и смотрим — если есть желание работать, оставляем и учим», —
рассказывает Шумков. Но специалистов не хватает и в «конторах» (на Чадане, к
примеру, из-за отдаленности приходится держать полноценный АБК — с кадровым
отделом, бухгалтерией и отделом сбыта и техники безопасности).
Требуются дальнейшие вложения и в
модернизацию. Планы у ТГРК масштабные — нарастить добычу угля до 10 млн тонн в
ближайшие семь-восемь лет, для чего увеличить добычу на разрезах до 2 млн тонн,
построить на Каа-Хеме шахту, которая будет добывать порядка 8 млн тонн угля в
год, а также обогатительную фабрику. Предварительно инвестиции в этот проект
оцениваются в 35 млрд рублей. «Мы уже приступили к проектированию и в течение
полутора-двух лет, думаю, сможем начать строительство. Реализация этих проектов
создаст в Туве более тысячи новых рабочих мест и в разы повысит налоговые
отчисления в республиканский бюджет. Стоит отметить, что в 2011 году ТГРК,
будучи крупнейшим местным налогоплательщиком, заплатила в бюджеты всех уровней
192 млн рублей. Для работников ТГРК и жителей Тувы будет выстроена современная
социальная инфраструктура. Но, конечно же, планы по строительству шахты мы
увязываем с появлением железной дороги в Туве. Без новой транспортной
инфраструктуры проект не имеет смысла», — признается Евгений Мастернак.
И в этих словах — весь трагизм момента.
Угольная промышленность, «Тываэнерго», золотодобывающая артель «Ойна» и ряд
других промышленных предприятий — остатки былого индустриального богатства
республики. Без железной дороги никакой реальной «новой индустриализации» в
Туве не случится. Это не значит, что республику ждет полное запустение. Здесь
можно развивать туризм и сельское хозяйство — эти две отрасли могут стать
хорошей основой для роста благосостояния и занятости местного населения. В
принципе, все к этому и идет — в кожуунах уже начинает возрождаться скотоводство
(традиционный вид деятельности тувинцев). Туризм, несмотря на всю красоту и
уникальность здешней природы, пока не расцветает — сказывается отдаленность
региона, а также отсутствие инфраструктуры, кадров, да и, похоже, особого желания.
Но понятно, что если в Туве не останется
промышленности, республику ждет не очень светлое будущее. На одной торговле,
туристах и овцах нормальную экономику не построить. При этом производственный
сектор однозначно станет зоной экспансии российских или иностранных компаний
(сами тувинцы не обладают необходимыми компетенциями), а также — приложением к
железной дороге. Только в угольной отрасли планы на Туву имеют не только En+,
но и «Северсталь», и Evraz Group. Два года назад все они скупили лицензии на
различные участки Улуг-Хемского бассейна, потратив на это миллиарды рублей. В
этих условиях государству придется принимать политические решения. Иначе
промышленность в Туве останется на правах верблюдов — редких и удивительных
животных, умеющих выживать в суровых условиях этой горной, холодной и зависимой
от остальной России республики.
Эксперт 11.12.2012
|