С наступлением осени грузовладельцам и транспортникам, работающим на восточном направлении, придется готовиться к традиционной проблеме: заторам из железнодорожных составов в портах Дальнего Востока. В прошлом сезоне перманентная пробка продлилась с сентября по февраль – в нынешнем не исключено, что она случится в те же сроки, но в еще более жестком варианте.

Горячая пора

Новости из дальневосточных портов (Владивостока, Посьета, Находки, Ванино, Советской гавани и Восточного) напоминали в конце 2009-го – начале 2010 годов сводки с фронта. На припортовых станциях и на подходах к ним стояли сотни брошенных поездов, единовременно количество отставленных вагонов превышало порой 10 000 единиц, железнодорожники и портовики в авральном режиме пытались разгрузить затор, проводя множество совместных совещаний с участием высокопоставленных региональных чиновников. Однако ничего не помогало: ни запреты со стороны РЖД на погрузку в адрес проблемных портов, ни многочисленные решения, принятые на встречах разного уровня. Количество ждущих разгрузки вагонов оставалось значительным, из-за чего страдал уже не только экспортный поток, но и импортный: пробка создала сложности с вывозом грузов, которые пришли из стран Юго-Восточной Азии.

Неприкаянный поезд

Брошенным называют состав без локомотива. Бригада машинистов не может сутками ожидать разгрузки вагонов, в связи с чем получает указание следовать в локомотивное депо. Когда же дело доходит до разгрузки, локомотив заново посылается к брошенному поезду, что в итоге ложится на РЖД финансовым бременем: затраты на передвижение машины, а также на оплату сверхурочных бригаде компании не компенсируются.

Восточное направление в безусловных лидерах

Уже в августе 2009 года стало понятно, что предстоящая осень будет жаркой: РЖД получили от грузоотправителей заявки на перевозку в адрес портов Дальнего Востока объема грузов, который превышал аналогичный показатель сентября 2008 года на 28%.

Например, на 24 ноября простаивало 175 составов, большинство из которых транспортировало уголь, черные металлы, руду, нефтяной налив и удобрения. «Лидерами» среди портов были Находка с 56 стоящими поездами, Посьет – с 29 и Ванино – с 41. На 30 ноября показатель остановился на уровне 165. 13 января было зафиксировано 166 брошенных поездов, которые состояли из 9000 вагонов. К этим цифрам надо прибавить составы, которые были остановлены на дальних подъездах, например в Восточной Сибири. В другие дни обстановка была схожей. Длилась такая ситуация перманентно с небольшими «просветами» в течение всего осенне-зимнего периода. Традиционные меры, к которым в таких случаях прибегают железнодорожники, – конвенционные запреты (запрет на осуществление каких-либо действий, например погрузки, в адрес того или иного грузополучателя или станции до наступления определенных условий, в данном случае – до ликвидации затора) – исправить ситуацию кардинально не смогли.

Холод, шторм и неразбериха

Причин для образования затора, в результате которого все участники процесса понесли серьезные убытки, было несколько: сложные погодные условия, слабая координация действий партнеров по транспортному цеху, ремонтные работы на железнодорожных путях и, самое главное, – невиданный ранее рост грузопотока в восточном направлении, в первую очередь на Китай.

С целью обеспечить безболезненное прохождение все возрастающего потока, РЖД на ряде направлений, в частности на восточном участке Байкало-Амурской магистрали, увеличили пропускную способность более чем в два раза и привлекли дополнительные трудовые резервы. Кроме того, был увеличен вес среднестатистического поезда, что также привело к тому, что за некий отдельный период времени железная дорога смогла пропустить больший объем грузов.

В сентябре образовались первые пробки, которые, впрочем, каких-то слишком уж острых проблем не вызвали, груз шел. Тем временем наступили погодные условия, при которых температура в течение суток перескакивала с плюса на минус, и в октябре–ноябре относительно легкие заторы переросли в ситуацию, при которой было недалеко до остановки движения на стальных магистралях.

Влияние фактора погоды лучше всего показать на примере ЗАО «Дальтрансуголь» – стивидорной компании (иными словами, владеющей причалом и осуществляющей погрузку-разгрузку) в порту Ванино, принадлежащей ОАО «СУЭК» – одному из крупнейших экспортеров угля в России. Место добычи твердого топлива, экспортируемого в Китай, находится порой за несколько тысяч километров от места выгрузки из вагонов – порта. За время пути, которое может достигать нескольких недель, уголь из-за упомянутых перепадов температуры смерзается, что затрудняет его перегруз из вагона на судно. Разумеется, существуют превентивные меры: профилактика смерзания угля в месте погрузки и обработка инфракрасными излучателями в месте выгрузки. Однако в прошлом году все эти меры не помогли: угледобывающие подразделения СУЭК отгружали в сутки на свой терминал в Ванино по 320 вагонов, здесь же обрабатывалось менее 300, в результате со временем размер затора достиг 40 поездов. По словам представителей самого «Дальтрансугля», причиной послужило именно смерзание угля, с которым терминальное оборудование оперативно не справилось.

На погоду в качестве одной из причин затора ссылается и директор по производству ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) Сергей Лапунов. В своих комментариях по поводу пробок сезона 2009/2010 он заявил, что весомый вклад в ситуацию внесли штормы в декабре–январе, которые сделали невозможным своевременный подвод судов, а значит и разгрузку поездов.

Немалую роль сыграла и неразбериха во взаимодействии стивидорных компаний и РЖД, а точнее – отсутствие четкой координации действий и согласования общих подходов. Вот, например, заявление ВМТП по поводу сентябрьских пробок. «Если рассмотреть ситуацию детально, то становится очевидным сам факт неравномерной подачи вагонов в порт. Так, в августе, при плане в 252 вагона экспортных грузов в сутки, портом в среднем обрабатывалось 267. В целом, за 30 дней августа при плане 7560 вагонов ВМТП обработал 8818 вагонов экспортных грузов. То есть ВМТП справляется со сверхплановыми объемами», – сообщалось в заявлении компании. В то же время железнодорожники, жаловались портовики, забыли предысторию этой ситуации. Из-за ремонтных работ на сети РЖД к августу возникли проблемы с уборкой из порта порожнего подвижного состава. К началу августа порт им был просто забит. При общем парке 1459 вагонов в наличии было 728 оформленных порожних вагонов. При этом вагоны с грузом просто некуда было подавать. После визита в ВМТП руководством ДВЖД было принято решение в срочном порядке убрать порожняк из порта. Это, в свою очередь, повлекло за собой остановку составов, идущих в направлении ВМТП. Однако на ДВЖД не подумали о необходимости ввести нормы суточной отгрузки для грузоотправителей. В результате – в последнюю неделю августа вместо плановых 252 вагонов в порт в сутки отгружалось в среднем 418 вагонов экспортных грузов.

Управляющий директор ОАО «Находкинский морской торговый порт» Юрий Дорогань в одном из своих интервью также заявил, что проблема взаимодействия вылилась в неравномерность движения железнодорожного подвижного состава в адрес порта. При возможности выгружать 280-290 вагонов с металлом в сутки, порт порой в течение недели выгружает каждую смену всего по 120-150 вагонов, потому что остального груза просто нет на припортовой станции. «А в это время составы в адрес порта скапливаются на Забайкальской железной дороге. Затем ситуация меняется: вагоны очень быстро перемещаются на Дальневосточную железную дорогу и образуются проблемы с затариванием», – поделился своим мнением Дорогань.

В результате всех неурядиц РЖД пришлось в срочном порядке перебрасывать на Дальний Восток дополнительные резервы: 200 локомотивов и 300 машинистов из других регионов, причем часть специалистов была экстренно отправлена в район «бедствия» воздушным транспортом.

Важно отметить следующее: затор мешает не только «застрявшим в пути грузам и их владельцам – он влияет на всю работу местного транспортного комплекса, задевая прямо или по касательной всех, кто так или иначе пользуется данным направлением. РЖД на некоторое время были вынуждены остановить погрузку для многих клиентов, например компании ОАО «Якутуголь». Пришлось ждать свои товары и компаниям, которые грузы не экспортировали, а наоборот, импортировали: поскольку для ввозного и вывозного потоков используется одна и та же инфраструктура, то пробка в одном сегменте товарооборота тормозит и поток, который движется в обратном направлении. По словам Сергея Лапунова, в нескольких брошенных контейнерных поездах, отравленных в адрес Владивостокского контейнерного терминала (ВКТ), находился груз, предназначенный не только для ВКТ, но и для других стивидорных компаний, работающих на причалах Владивостокского порта. Однако из-за сбоев в отправке подвижного состава на ВКТ были заняты железнодорожные пути, в результате чего другие терминалы ВМТП, свободные и готовые принимать грузы под обработку, стали заложниками данных обстоятельств.

Груз развернулся на Восток

Однако за горячей дискуссией, которая больше касается вопросов тактических, не стоит пропустить самый важный, фундаментальный фактор, без которого все вышеуказанные проблемы, даже собранные вместе, не привели бы к столь серьезным последствиям. Речь идет о весьма значительном росте грузопотока в адрес портов. Если в направлении всех российских гаваней за 11 месяцев 2009 года было отправлено по железной дороге всего на 5% объемов больше, чем за такой же период 2008-го, то в отношении Дальнего Востока показатель радикально отличается: +23% (в общей сложности, это составило 46,1 млн т). Это произошло за счет роста перевозок: угля – на 31% (+6,1 млн т), черных металлов – на 43% (+2,3 млн т), нефти – на 19% (+1,3 млн т). В декабре того же года количество вагонов, отправленных в порты, превысило результат декабря 2008-го на 69%.

В целом по 2009 году результаты следующие. В направлении гаваней Северо-Запада экспортный поток увеличился всего лишь на 1%, Юга страны – на 15%, Дальнего Востока – на те же 23%. Казалось бы, можно объяснить подобный всплеск эффектом низкой базы, принимая во внимание кризисные явления в экономике в 2008 году. Но это объяснение не работает, поскольку значительного падения перевалки экспорта в портах в целом не наблюдалось, а общий оборот, включающий также импорт, и вовсе вырос.

Весь этот груз нахлынул на довольно ограниченную транспортную инфраструктуру Дальнего Востока, усугубив проблемы, которые, в принципе, существуют постоянно и вызывают сложности каждый год: недостаток в координации усилий портовиков, экспедиторов, железнодорожников, а также капризы местного климата.

Следует отметить, что трудности со своевременной выгрузкой вагонов наблюдались у всех крупных портов региона, несмотря на то что расположены они на достаточно удаленном друг от друга расстоянии, обладают различным уровнем технического оснащения и пропускной способности железнодорожных подходов, работают с разной номенклатурой. Это говорит о том, что есть какая-то общая для всех причина, которая касается любого порта.

Текущий момент: готовьтесь к худшему

Чего же ждать в текущем году? Можно легко предсказать: ситуация, к сожалению, повторится, и грузовладельцам, работающим на китайском направлении, придется заранее приготовиться к возможным потерям времени, а то и финансовым потерям.

Нынешний «сезон пробок» уже открыт. В конце июля ВМТП заявил о том, что «неравномерные интервалы прибытия поездов и невостребованный порожний подвижной состав могут вызвать сбои в работе Владивостокского транспортного узла». Дело в том, что на припортовой железнодорожной станции, по состоянию на день заявления, количество подвижного состава было близко к критическому. При нормативной емкости станции в 800 вагонов общий парк подвижного состава достиг 1252 вагонов, среди которых 112 – с перевалочными грузами, 314 – с экспортными, 294 – с разными – 294 и 520 – в порожнем состоянии – 520.

Как сообщил Сергей Лапунов, ситуация, которая может вызвать серьезные сбои в работе Владивостокского транспортного узла, возникла по причине неравномерных интервалов прибытия поездов и несвоевременного отвода со станции порожнего подвижного состава. Затоваривание станции вагонами порта уже стало причиной появления брошенных поездов.

РЖД, в свою очередь, в начале августа направили публичное обращение в Министерство транспорта РФ с просьбой организовать работу портов таким образом, чтобы избежать уже имеющих место заторов. В обращении фигурировали три гавани, из них две – дальневосточные: Находка и как раз Владивосток. В Находке из-за отсутствия места на складе и нехватки флота скопилось 500 вагонов с углем, во Владивостоке при норме выгрузки 180 вагонов в сутки реально обслуживался только 141, в связи с чем от движения пришлось отставить 10 поездов.

С трудностями такого масштаба железнодорожники, конечно же, разберутся. В данной связи важен не сам факт наличия этих проблем, а скорее то, что информация о них была целенаправленно вброшена в публичное пространство: стороны заранее апеллируют к властям, общественности и друг к другу с целью максимально укрепить свои позиции до момента, когда наступят реальные разбирательства. «Оба указанных заявления – косвенные свидетельства того, что проблема, по сути, не решена, и поэтому прошлогодний кризис с пробками, скорее всего, повторится. Это понимают те и другие, что и вызывает обмен информационными уколами. Грузовладельцам можно лишь порекомендовать запастись в конце года терпением», – полагает директор по развитию аналитического агентства PortNews Надежда Малышева.

Подобное положение дел неудивительно: грузопоток в восточном направлении по отношению к 2009 году продолжает только нарастать, то же самое было и в 2009-м, который завершился удачнее, чем 2008-й – самый успешный в истории российской транспортной отрасли, даже несмотря на кризисный четвертый квартал.

Цифры таковы: в первом полугодии 2010 года по российским железным дорогам было отправлено на экспорт в южном направлении на 4,2% больше грузов, чем в 2009-м; на 7,1% больше – в северо-западном и на фантастические 27,8% – в восточном. Впрочем, восточное направление – понятие довольно широкое: в него входит не только Дальний Восток, но и Восточная Сибирь с ее пограничным переходом, Забайкальск на границе с Китаем. Посмотрим на статистику Дальневосточной железной дороги, которая, собственно, и обслуживает все обсуждаемые нами порты. В первом полугодии перевозка экспортных грузов, значительная часть которых была адресована именно морским гаваням, увеличилась по сравнению с 2009 годом на 38,3%, а по отношению к 2008-му – и вовсе на 40,3%. Такие невероятные результаты были достигнуты за счет крепкого спроса со стороны потребителей из стран Юго-Восточной Азии, в первую очередь, Китая.

Дальневосточная дорога бьет даже докризисные рекорды

Грузопоток будет расти и дальше, в долгосрочной перспективе – вне всякого сомнения. А вот будет ли найдено какое-то решение, которое позволит избежать пробок в будущем, сомнительно. Разговоры об этом ведутся уже несколько лет, однако, как показывает практика, эффективного средства от заторов так пока и не найдено. На горизонте просматривается лишь один вариант, предложенный в середине нынешнего года со стороны Владивостокского порта руководству РЖД, – передать в оперативное управление стивидорной компании сортировочный парк железнодорожной припортовой станции Владивосток-Грузовая. 

Новая схема взаимодействия со смежниками позволит порту собственными силами производить операции с подвижным составом, что скажется на оперативности его подачи в порт под обработку и отправке со станции порожних вагонов. Кроме того, снизится время непроизводительных простоев, ускорится процесс оформления транспортных документов, возрастет результативность работы с собственниками вагонов. Комплексные меры приведут к увеличению на 40% пропускной способности станции и порта на 40%.

Правда, эта инициатива требует целого ряда изменений в устоявшихся правилах, касающихся юридической, производственной, технологической, коммерческой областей взаимодействия портовиков и железнодорожников. Так что в любом случае дело это не быстрое, поэтому приближающийся «сезон пробок» придется встречать, что называется, с голыми руками.

01.11.2010 ChinaPro