ОАО РЖД хочет дерегулировать вагонную составляющую тарифа. Российские железные дороги могут полностью перейти на рыночные цены: РЖД начинает лоббировать дерегулирование вагонной составляющей для своего парка. Монополия просит поддержки у частных операторов, и они готовы поторговаться с конкурентом, хотя и опасаются злоупотреблений со стороны ОАО РЖД. На общий уровень тарифов дерегулирование повлияет не слишком сильно, парк монополии выполняет не больше 10% перевозок. Но в ФАС считают пока преждевременной полную свободу цен, предлагая начать с тарифного коридора, который для полувагонов уже начал действовать в этом году.

ОАО РЖД обратилось в НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" с просьбой поддержать идею дерегулирования вагонной составляющей для парка монополии. В ближайшее время вопрос будет вынесен на президиум НП. Учредителями партнерства являются 12 крупных операторов, в том числе Globaltrans, "Независимая транспортная компания", "Трансойл", "Трансгарант".

ОАО РЖД будет ставить вопрос о дерегулировании вагонной составляющей перед правительством, а поддержка НП нужна как дополнительный аргумент, пояснил источник "Ъ", знакомый с ситуацией. Свою позицию монополия аргументирует тем, что операторский рынок "уже стал конкурентным". В вагонах группы РЖД сегодня перевозится лишь около 10% грузов в целом и 20% в полувагонах. Поэтому регулировать тарифы нет смысла в отсутствие доминирующего положения на рынке. У перевозчика должна быть возможность оказывать услуги не только по перевозке, но и по предоставлению вагонов, считают в ОАО РЖД. Сейчас "налицо неравенство методов ценового регулирования в сфере оперирования грузовыми вагонами, которое создает серьезные трудности для выхода ОАО РЖД на этот рынок", заявили "Ъ" в пресс-службе монополии. Там добавили, что для дерегулирования вагонной составляющей инвентарного парка необходимо внести изменения в постановление правительства от 5 августа 2009 года "О государственном регулировании и контроле тарифов... в сфере железнодорожных перевозок".

Формально предлагаемые изменения на рынке почти не отразятся. Хотя РЖД остается публичным перевозчиком (по заявке грузоотправителя компания должна предоставить вагон по прейскуранту N10-01, утвержденному в 2003 году), но в результате реформы отрасли реально у монополии почти не осталось вагонов. Сейчас у РЖД есть лишь порядка 50 тыс. единиц инвентарного парка. Но это в основном специализированный подвижной состав, который используется для нужд самих дорог. Более 100 тыс. полувагонов ОАО РЖД временно привлекло у дочерней "Второй грузовой компании" (ВГК; по 900 руб. за вагон в сутки). Этот парк работает на специальных условиях. "За ориентир брался тот же прейскурант N10-01, но методология была другая. В среднем отличия от прейскуранта находятся в коридоре 0,9-1,3",— рассказали "Ъ" в ФСТ. Но система действует до 31 декабря. В случае дерегулирования вагонной составляющей в дальнейшем привлеченный парк будет работать на рыночных условиях.

"Прейскурант N10-01 ограничивает среднюю доходность с вагона в сутки приблизительно на уровне 1-1,1 тыс. руб. У частных операторов, для которых вагонная составляющая не регулируется, этот показатель не менее 1,4 тыс. руб.",— отмечает глава "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. Доходность с привлеченного у ВГК вагона, который работает почти по прейскуранту, составила в первом полугодии всего 800 руб. в сутки, отмечает эксперт, то есть ОАО РЖД несет при этом убытки (см. "Ъ" от 27 сентября). "Возможно, компания могла бы даже в рамках тарифа работать в ноль, но это вопрос эффективности и состояния привлеченного парка",— добавляет Михаил Бурмистров.

Если дерегулировать вагонную составляющую, ОАО РЖД сможет в большем масштабе привлекать вагоны частных операторов, отмечает источник "Ъ" в монополии, что и является главной целью либерализации. "Но это противоречит основной идее реформы отрасли,— возражает Михаил Бурмистров.— Несколько лет отделяли от ОАО РЖД операторский бизнес, а теперь, получается, развернемся и пойдем в обратную сторону". Один из участников рынка добавляет, что при этом у ОАО РЖД "огромное преимущество перед частными операторами, потому что оно и перевозчик, и владелец инфраструктуры, очевидно же, какие вагоны будут ездить быстрее". По мнению собеседника "Ъ", ОАО РЖД "вполне может создать для операторов такие условия, что им будет проще отдать монополии свои вагоны в аренду, чем день за днем биться за нормальный проезд по системе".

Тем не менее партнерство может поддержать ОАО РЖД. "Это будет вопросом торга, причем не только по поводу привлеченного парка",— говорит один из участников НП. В ФАС обещают рассмотреть просьбу ОАО РЖД. Хотя, уточняет глава управления контроля транспорта и связи службы Дмитрий Рутенберг, о полном дерегулировании вагонной составляющей говорить, наверное, преждевременно — на первом этапе можно было бы ввести для парка ОАО РЖД тарифный коридор.